Két kiemelkedően jó esztendő után kis híján utaséleteket követelő katasztrófával indult a 2018-as év a polgári repülésben. Egy török fapados légitársaság, a Pegasus Airlines Ankarából Trabzonba tartó belföldi járata balesetet szenvedett közvetlenül landolás után az észak-törökországi város repülőterén.
A történtekről készült fotók villámgyorsan bejárták a világsajtót, ami nem csoda: a futópályáról balra kicsúszott, majd a meredek tengerparton éles szögben, orral a víz felé megállapodó Boeing 737-800-as gép látványa minden, csak nem mindennapi. Mintha egy katasztrófafilmből kiragadott képkockát látnánk – rémisztő, hátborzongató, de végtelenül izgalmas is egyben, amit kétkedve szemlél az ember: ez tényleg megtörtént, és hogyan, miért?
Míg egy utcai karambolnál viszonylag hamar tisztázható nagyjából, akár csak szemtanúk beszámolói alapján is, hogy mi és hogyan történt, addig repülőgép-baleseteknél fokozottan érvényes, hogy a kivizsgálásra fölállított bizottság és a légügyi ellenőrző hatóságok által kiadott hivatalos jelentésig nemigen lehet biztosat mondani egy adott incidens okairól.
Ebből adódik, hogy bármiféle előzetes információt, sajtóértesülést, neve elhallgatását kérő illetékestől származó hírt fenntartásokkal kell kezelni. A mozaikok rakosgatása persze ezt szem előtt tartva is érdekes lehet, és alkalmas némi következtetések levonására. Ezt tesszük ebben a cikkben is.
A 2018. január 13-án történt törökországi balesetről a következőket lehet biztosan tudni:
A török Pegasus Airlines diszkont légitársaság Boeing 737-800 (TC-CPF) utasszállító repülőgépe (járatszám: PC 8622) a fővárosból, Ankarából szállt fel helyi idő szerint 22:33-kor, és Trabzonba (Nagy Szulejmán szülővárosába, Szigetvár testvérvárosába) tartott. A belföldi járat a Törökország északi részén, a Fekete-tenger partján fekvő város repülőterén szenvedett balesetet: angol szakkifejezéssel élve „Runway Excursion” történt, azaz a gép letért a futópályáról.
Az ötéves Boeing nyugat felől érkezett az aszfaltozott futópályára, és helyi idő szerint 23:25-kor landolt. A 2640 méter hosszú, 45 méter széles futópálya kezdetétől számítva kb. 2400 méterre a repülőgép balra kanyarodott és elhagyta az aszfaltozott részt. A Boeing átvágott a tengerpart és a futópálya közti elkeskenyedő, nagyjából 50-80 méter széles füves területen és a mellette húzódó földúton, majd lecsúszott a tengerpart 40-45 fokos meredekségű, viszonylag laza, körülbelül 60 méter magas oldalának feléig, ahol végül megállt.
A repülőgépen két pilóta, négyfős személyzet és 162 utas tartózkodott. Mindannyiukat sikerült a gép középső és hátsó kijáratain evakuálni, eközben csupán hárman szenvedtek könnyebb sérüléseket. Halálos áldozata a balesetnek nem volt.
A meteorológiai adatok szerint az idő felhős volt, a landolás előtti másfél órában enyhe eső áztatta a repülőteret és környékét, a futópálya aszfaltja vizes, az átlagosnál csúszósabb volt. A leszállás idején enyhe szél is fújt, a látási viszonyok jók voltak.
Innentől következnek a meg nem erősített információk és latolgatások.
Török lapértesülések szerint a pilóták azt jelentették a baleset kivizsgálóinak, hogy a repülés a landolásig rendben ment, de akkor a vizes futópálya miatt a repülőgép nem lassult kellő mértékben.
A kapitány átvette a másodpilótától a gép irányítását, és fékezni kezdte a gépet. A repülőgép ezután balra sodródott, miközben a jobb oldali hajtómű tolóereje váratlanul és a pilóták akarata ellenére fölszökött. A repülőgép fölgyorsult, és a pilóták ennek következtében vesztették el uralmukat a gép fölött, írták a török lapok.
Az erős féknyom, amit a bal oldali kerekek hagytak az aszfalton, valamint a tény, hogy a jobb hajtómű gondolástul, tartókonzolostul kiszakadt a szárnyból, arra utal, hogy komoly erőhatások érték a gépet, mire megállapodott a meredek tengerparton.
Az, hogy a Pegasus-gép nem tört darabokra, vagy csúszott egyenesen a Fekete-tengerbe, nagyban köszönhető annak, hogy a part oldala nem sziklás, hanem agyagos-földes, így a gép hajtóművei belevájódtak, futóművei belesüppedtek, összességében nullára lefékezve az elszabadult utasszállítót.
Hogy mit élhettek át a gépen utazók, arról az időközben megjelent videók és személyes beszámolók árulkodnak, persze ezek az incidens okaihoz nem visznek közelebb.
Arról mindenesetre érzékletes képet adnak, mekkora pánik és káosz uralkodott az utasok között a csaknem negyvenöt fokos szögben megálló gépen. Kerozinszag terjengett a levegőben, attól lehetett tartani, hogy tűz üt ki, robbanás történik (emlékezzünk: a jobb hajtómű leszakadt, az üzemanyag-vezetékek nagy valószínűséggel megsérültek). A repülőtéri katasztrófaelhárítók, a mentőszolgálat és a gép személyzete összehangolt és profi munkájának köszönhető, hogy a gép közepén, a szárnyaknál nyitott három, valamint a farokrésznél lévő két kijáraton gyakorlatilag mindenki épségben el tudta hagyni a gépet.
A repülésbiztonsági összefoglalók szerint 2017 volt a legbiztonságosabb év a polgári repülés történetében: mindössze tíz esetben szenvedtek halálos balesetet légitársaságok gépei. Összesen 44-en haltak meg repülőgépen, miközben 35-en vesztették életüket a földön (nem számolják ide a katonai gépek és a 14 fősnél kisebb magángépek baleseteit, ezekkel 24 lenne a halálos incidensek és 230 a halottak száma).
A tíz tavalyi balesetből öt volt teherszállító és öt utasszállító repülőgép, és tekintve, hogy 2017-ben csaknem 36,8 millió repülőjárat szállt föl világszerte, az 7,36 millió repülésre jutó egy halálos áldozat, illetve a balesetek számának csökkenése is azt mutatja, hogy minden korábbinál – és minden más közlekedési módnál – biztonságosabb a repülés.
Mindettől függetlenül azonban a trabzoni incidens is rámutat arra a statisztikákkal alátámasztott tapasztalatra, hogy a repülőgép-balesetek java része nem a levegőben történik, hanem közvetlenül felszállás vagy landolás előtt és után, vagy még a repülőtéren, a földön gurulva. Mindezek közül a landolás az, ami leginkább igénybe veszi a pilóták képességeit, és ha ehhez hozzávesszük, hogy tucatjával vannak kifejezetten veszélyesnek számító, csak gyakorlott pilótáknak való repülőterek, érthetővé válik, miért tűnik csodával határosnak, hogy nem végződött tragédiával a trabzoni baleset.
Érdemes feleleveníteni például a 2010-es mangalori katasztrófát, amiben az Air India Express 812-es járata túlfutott a leszállópályán és a Pegasus-géphez hasonlóan lecsúszott a hegyoldalon. Az Air India Express repülőgépe kettétört és kigyulladt, a balesetben 158-an (köztük a személyzet tagjai) haltak meg – bennégtek a roncsokban.
Ahogy a mangalori repülőtér, a trabzoni is viszonylag nehéznek számít. A futópálya nem túl hosszú, kicsit lejt is, jelzései nem sztenderdizáltak. A környező hegyek és a tenger szomszédsága miatt az időjárás gyakran kiszámíthatatlan, az pedig, hogy ennyire közel van a magas tengerpart, külön fokozza a kockázatot (a fenti műholdkép elég jól szemlélteti a Fekete-tenger közelségét).
A témában jártas szakértői fórumokon külön tényezőként említik, hogy egyes légitársaságok (főként a túlfeszített menetrendet repülő fapados és charter cégek) repüléskultúrája – fogalmazzunk így – túlzottan rámenős. Nagy sebességgel, a lehető legrövidebb útvonalakon közelítik meg a reptereket, a kényelmesnél szűkebbre véve a landolási paramétereket, ami műszaki hiba vagy a túlhajszolt és alulfizetett, ne adj isten alulképzett pilóták mulasztása vagy tévedése esetén végzetes eredménnyel járhat. A Pegasus gépénél hajszálon múlt ez.