Az idén először megrendezett Grand Basel 2018 autókiállításnak egyik központi kérdésköre volt, hogy vajon műalkotásnak tekinthetők-e az autók. Az "Are Cars Art?" kérdéssel terjesztett szóróanyagokat és plakátokat aztán örömmel gúnyolták ki és hekkelték meg a kiállítás ellen tüntető zöldek, egy F betűt biggyesztve az Art szó elé, de a tiltakozás nem igazán vett el a bázeli show értékéből.
A maroknyi ellendrukkerre fittyet hányva, a rideg technológiai, műszaki vonatkozásokon magasan felülemelkedve, a 113 egytől egyig kivételes autót felvonultató svájci kiállítás az autóipari formatervezés ünnepe lett, több mint 12 ezer látogatót vonva a legkreatívabb autódizájn bűvkörébe.
A kiállításra szinte kizárólag igazi remekműveket, automobil mestermunkákat válogattak be a szervezők és az általuk felkért független kurátorok: Paolo Tumminelli, a kölni tudományegyetem dizájnprofesszora, Sylvie Fleury fogyasztói kulturális kérdésekkel, genderpolitikai problémákkal foglalkozó képzőművész és Lapo Elkann, cégeiben olasz stílust, dizájnt, kultúrát és konyhaművészetet ötvöző autóipari üzletember, vállalkozó, a Fiat legendás vezérigazgatójának, Gianni Agnellinek unokája.
A Grand Basel kiállítótereiben egyaránt jelen volt az autótervezés múltja, jelene és jövője, és ami különlegessé tette, hogy a szervezők igyekeztek kulturális-technológiai kontextusba helyezni bemutatott járműveket, alaposan körbejárva a dizájn, az építészet és az életstílus kapcsolódó kérdésköreit is - reflektorfénybe pedig Giorgetto Giugiaro olasz formatervező életművét állítva.
Bármilyen kiállításon 113 autó lehet kevés és lehet sok is. Lehet unalmas és lehet hátborzongatóan izgalmas. A Grand Baselen azt lehetett érzeni, hogy a feltett kérdésre, miszerint tekinthető-e művészetnek az autótervezés, a válasz egyértelmű igen.
Ott állni például a Isotta Fraschini 8C Monterosa kabrió mellett, az élmény olyasmi, mint egy Rodin szobor mellett állni: az ember legszívesebben karjánál fogva ráncigálna oda mindenkit, és izgatottan suttogna, vagy épp lelkendezve kiabálna, hogy "nézd ezt az átkozottul gyönyörű tárgyat, nézd ezeket a csodás vonalakat, nézd a parádés műszerfalat, hát nem hihetetlen hogy ilyen létezhetett 1948-ban?!?"
Nem volt könnyű, sokat rágódtunk rajta, de végül sikerült kiválasztani egy tucat – preszuper – autót a kiállítottak közül, amik meggyőződésünk szerint kétségbevonhatatanul bizonyítják, hogy az olyan hétköznapi technológia is, mint az autógyártás, hordozhat magában maradandó, sőt, örök érvényű művészi értéket. Nézzék ezeket az átkozottul gyönyörű autókat.
Haute couture és Art Deco négy keréken – így lehetne röviden jellemezni a II. világháború előtti francia autótervezés gyöngyszemét. Különleges alakja, exkluzív formai és technikai megoldásai (gombnyomásra hátrasikló panorámatető!), műszaki jellemzői (kicsivel több mint másfél tonna, háromliteres, hathengeres soros motor, 105 lóerő, 130 km/órás csúcssebesség) kiemelik a korszak luxusautói közül. A Bugattiknál is drágább autóból mindössze nyolc épült 1934 és 1935 között, rá pár évre, a német megszállás előtt egy évvel pedig az Avion Voisin márka végleg eltűnt a történelem süllyesztőjében. Névadójuk, Gabriel Voisin 93 éves korában, 1973-ban hunyt el, abban a tudatban, hogy az általa alkotott autók halhatatlanok maradnak.
Az 1930-as évek közepéig az olasz Isotta Fraschini az egyik legnagyobb luxusszedán (vagy ahogy akkortájt nevezték, "szalonkocsi") gyártó volt, masszív, akár 7,4 literes, V8-as motorokkal szerelt országúti hajókat alkotva, leginkább a tehetős amerikai piacot célozva. A gazdasági válság és a világháború aztán csőd szélére sodorta a céget, amit csak az autó- és repülőgépmotor-gyártás mentett meg a megszűnéstől. 13 év után, 1947-ben születhettek csak új autók az Isotta Fraschini gyár kapuján: Fabio Rapi és Aurelio Lampredi mérnökök három különböző formatervű prototípussal rukkoltak elő a Párizsi autószalonra. A Zagato egy áramvonalas, négyajtós szedánt tervezett, a Touring egy kétajtós változatot alkotott Plexiglas napfénytetővel, míg Boneschi egy lehengerlő arányokkal bíró kabriót - a Grand Basel itt látható királynőjét - tett le az asztalra. A meglepően könnyű (az alumínium karosszériának és motorblokknak köszönhetően csak 1,4 tonnás), hatüléses, V8-as motorral hajtott fejedelmi jármű 170-nel tudott hasítani a napfényes olasz autópályákon. A háború utáni gazdasági helyzet azonban csírájában elfojtotta az Isotta Fraschini feltámadási törekvéseit: hiába volt a három prototípus mestermunka, az épp csak ébredező amerikai piac még nem volt vevő a drága és nagy olasz autókra. Megrendelések hiányában a cég sorsa megpecsételődött, emlékét azonban ez a csodás alkotás még sokáig megőrzi.
A francia luxusmárka ezen modellje nagy túlélő: 1935-ben dobták piacra a Delahaye 135-öt (egy évvel később a 135M-et), majd jött a háború, ami elsodorta az autót is a gyárral együtt, hogy aztán az első békeévekben hamvaiból feltámadva még pár évre visszahozhassa a boldog békeidők hangulatát a romokban álló Európába. A háború előtti években a 135 modern és sportos, orrmotoros, hátsó kerék meghajtású alvázára a legnevesebb francia karosszériaépítők – Saoutchik, Letourneur et Marchand, Figoni & Falaschi – terveztek áramvonalas, nagyszerű testeket, sokszínűvé és igencsak vonzóvá téve ezzel a Delahaye kínálatát. A háború után már csak egy alkotásra maradt erő: Philippe Charbonneaux ipari formatervező rajzolta meg a Grand Baselen is bemutatott 1949-es 135M-et. A ráncfelvarráson átesett autóba 235 lóerős motort tettek, de ez sem segített felülemelkedni azon, hogy a világháborúval véget ért a békebeli elegáns autók és manufaktúráik kora, átadva a helyet a tömeggyártásnak. A Delahaye kb kétezer 135-öst gyártott szűk húsz év alatt, majd 1954-ben a konkurencia (a hetvenes években eltűnő Hotchkiss et Cie járműgyártó vállalat) felvásárolta és be is zárta a gyárat.
A francia Hispano-Suiza az egyik legjobban csengő név volt a háború előtti Európában. A cég 1938-ban Barcelonába tette át székhelyét, abban bízva, hogy ott zavartalanul átvészelhetik a háborús éveket. A terv nem jött be, Franco diktatúrája alatt a gyárat államosították, és haszonjárműveket kezdtek benne gyártani Pegaso név alatt. A gyár főnöke, Wilfredo Ricart, korábban Enzo Ferrarival dolgozott együtt többek között az Alfa Romeonál, és úgy gondolta, hogy teherautók és repülőgépmotorok mellett Pegaso sportautókra is szüksége van a világnak. Az 1951-es párizsi szalonon mutatták be a Z-102-t, amibe a kor legfejlettebb technológiát zsúfolták bele: független első kerék felfüggesztés, ötsebességes szinkronváltó, 360 lóerős V8-as orrmotor, amivel akkoriban szenzációsnak számító 250 km/órás csúcssebességet lehetett elérni. A Z-102-ből körülbelül száz példány épült, változatos karosszériákkal – a párizsi Saoutchik által 1954-ben tervezett egyedi (és egyetlen) Z-102 nyitott roadstert a valaha épült legizgalmasabb, legkifinomultabb Pegasonak tartják.
Hiába van a teljesítményre kihegyezve az autóversenyzés, a műszaki tökéletességre törekvés akarva-akaratlanul magában hordozza az esztétikai tökéletesség ideáját is. Egyik remek példa erre a Maserati "Kalicka", a hatvanes évek elejének legendás versenyautója, ami nevét onnan kapta, hogy karosszériáját különleges, vékony acélcsövekből konstruált ketrecszerű szerkezet tartja. A 2,89 literes, 275 lóerős motor hajtotta versenyautó számos versenyt megjárt (12 Sebring, 24 Le Mans), közben párszor átépítették (hosszabb lett az orra, kapott egy kis aerodinamikai uszonyt), jelenlegi tulajdonosa pedig aktívan versenyez vele neves történelmi futamokon (Goodwood, Hampton Court, Spa, Laguna Seca, Nürburgring).
Ha az Isotta Fraschini 8C Monterosa mellett lelkendezve kiabálnánk, akkor a Testudo mellett elakadna a szavunk: nem nagyon van rá kifejezés, ami leírhatná a Bertone dizájnstúdió alkotásának nagyszerűségét. Az autótervezés legkreatívabb műhelyében megszületett sportautó a neves olasz autótervező, Giorgetto Giugiaro alkotása, akinek nevéhez több mint száz autó formaterve köthető (pl. DeLorean DMC-12, BMW M1, De Tomaso Mangusta, Fiat Panda, Iso Grifo, Lancia Delta, Maserati Ghibli, Suzuki SX4, Volswagen Karmann Ghia, VW Golf és Passat, stb). A sebesség és dinamizmus időtlen szobrát, a Testudot az 1963-as genfi szalonon mutatták be, nagyszerűsége pedig részben abban is rejlik, hogy a csodás karosszériát a General Motors népautójának, a Corvairnek alvázára álmondta rá a legendás tervező. Elviekben semmi akadálya nem lett volna hogy a Testudo legyen az Egyesült Államok Porsche-ja (ha a Volkswagen párhuzamot extrapoláljuk), de valójában annyira előtte járt korának ez a koncepcióautó, hogy az (amerikai) autóipar nem tudta/akarta felvenni a Bertone által diktált iramot.
Csakúgy mint a Maserati Birdcage, a 906-os Porsche versenyautó karosszériája is csővázas belső szerkezetre épült, csakhogy a korábbi Porschékhez képest már szélcsatornában tökéletesített üvegszálas műanyag testet kapott. Az eképp alig 600 kilogrammot nyomó, csupán kétliteres, hathengeres, 220 lóerős motorral szerelt autó 280 km/órás sebességgel száguldhatott a Le Mans-i versenyeken. Mivel a versenyzésre épült, sokszoros győztes 906-osok java része el is használódott a harcokban, ritkaságszámba megy az ilyen szép, többé-kevésbé eredeti műszaki állapotú példány, mint amit a Grand Baselen bemutattak.
A sportkocsi, ami mindörökre megjegyeztette a világgal a Bertone és egyúttal a Lamborghini nevet. Az olasz dizájnstúdió legnagyobb tehetsége, Marcello Gandini időtlen formaterve sokak szerint a valaha gyártott legszebb, mára már ikonikusnak tekintett sportautóban öltött testet. A Bázelben bemutatott példány az 1969-es brit akciókrimi, Az olasz meló című film nyitójelentében szerepelt, és vitte a világba 300 km/órás sebességgel a különleges, négyliteres, 350 lóerős V12-motor hajtotta olasz autó hírét.
Az itt látható prototípus Maranelloban épült, az 1969-es Konstruktőrök Világbajnokságára, amin a Scuderia Ferrari sofőrjei versenyeztek vele. A 312 P nevezékben a 3 a verseny hengerűrtartalom-korlátozására utal (3 literesnél nem lehetett nagyobb motort rakni az induló autókba), a 12 a hengerek számát, a P pedig a prototípust jelölte. A 9800-as fordulatszámon 420 lóerős teljesítményt leadó Forma-1-es motort elképesztően gyönyörű, nem mellesleg páratlanul aerodinamikus karosszéria rejti, aminek semmiféle szárnyakra és spoilerekre nincs szüksége ahhoz, hogy nagy sebességnél ne emelkedjen el az aszfaltról. Mindössze három épült belőle.
Végezetül jöjjön egy másik Marcello Gandini remekmű. A legenda szerint, amikor a dizájnstúdió főnöke, Giuseppe Nuccio Bertone meglátta fiatal (36 éves) kollégája formatervét, csak annyit kiáltott: Countach! – ami piemonti nyelven nagyjából annyit tesz, hogy Ejha! (A név történetéről bővebben itt érdemes olvasni.) Az 1971-es genfi szalonon bemutatott Lamborghini-prototípus szinte az összes autótervezési dogmára fittyet hányt (ebben persze úttörő szerepe volt elődjének, a Lancia Stratos Zerónak), a rendkívül lapos, ék alakú sportautók királynőjévé, napjaink Lamborghinijeinek ősanyjává válva. A Bázelben bemutatott LP400 már nem annyira puritán, mint a prototípus volt, az 1974-től csupán 157 példányban gyártott LP400 sportkocsi például nagy légbeömlőket kapott, amikre szüksége is volt a 375 lóerős, V12-es motornak. Bár a Countachokat 16 éven át építette a Lamborghini, a vége felé már 748 lóerős szörnyetegeket is kibocsájtva a gyárkapun, a gyűjtők szemében az LP400 vált az ikonikus Lambóvá, a sportkocsik alfájává, omegájává.