Elég rossz hete volt a civil űrrepülésnek október végén: először felrobbant egy rakéta, aztán szétesett egy űrrepülő. Az előbbi esetben csak a rakomány veszett oda, az utóbbiban viszont egy ember meghalt, egy pedig súlyos állapotban került a kórházba. Itt az idő alaposabban átgondolni, kit is engedünk oda az űrutazás tervezőasztalához?
Az űrrepülés ma is a gazdagok kiváltsága, annyi a különbség a hatvan évvel ezelőtti állapothoz képest, hogy a gazdag szuperhatalmakról gazdag üzletemberekre változott a célcsoport. Míg az USA és a Szovjetunió űrversenyében állami pénzből mentek a fejlesztések, az elmúlt néhány év arról szólt, hogy a kifulladó állami források helyett hogyan lehet az űrből ugyanolyan üzletet faragni, mint annak idején a polgári repülésből.
A civil űrrepülésnek több frontja van. Az egyik az, ahol a vállalkozások rövid távú célja, hogy rakétahajtású teherűrhajókkal utánpótlást és talán egyszer embereket szállítsanak a Nemzetközi Űrállomásra. A másik vonal az űrturizmus: itt elsősorban az űrutazás élménye az árucikk, és csak mellékesen terv az, hogy valami komoly tudomány vagy olcsón pályára állítható műhold is kiessen a próbálkozásokból.
Az, hogy egy hét alatt mindkét vonulatban volt egy-egy komoly hiba, sokak szerint azt mutatja, hogy óriási felelőtlenség profitorientált vállalatokat odaengedni ahhoz a dologhoz, ami arról szól, hogy embereket vagy fontos tárgyakat ültetünk egy robbanásveszélyes anyaggal töltött hordó tetejére, és kilőjük őket oda, ahol se elég levegő nincs, se elég gravitáció. Felrobbant egy rakéta, szétesett egy űrrepülő, hát milyen intő jel kellene még ahhoz, hogy eltiltsák ezeket az amatőröket?
A realitás ezzel szemben az, hogy annak ellenére, hogy milyen veszélyes üzem is az űrhajózás, a civil űrcégek egész jó hatásfokkal hozzák a kilövés-per-emberélet mutatót. Természetesen itt is van egy tanulási folyamat, de az volt a szovjet űrprogramnál és a NASA-nál is, és ha megnézzük, az utóbbinál sem úgy ment a dolog, hogy az amerikaiak foglyul ejtették Von Braunt, másnap meg leszálltak a Holdon. Sőt, az sem igaz, hogy a kezdeti nehézségek után az űrutazás rutinná vált: a Challenger és a Columbia katasztrófájában egyenként több űrhajós pusztult el, mint ahányan a polgári űrcégek baleseteiben meghaltak az elmúlt 10 évben. A több tucatnyi egyéb, űrkutatással és űrhajózással kapcsolatos balesetről és halálesetről nem is beszélve.
El kell fogadni, hogy ez a szakma, ez a tudomány és úgy általában az emberiséget előrefelé lökdöső tudományos felfedezések veszélyesek. Vajon hol tartanánk, ha a Wright fivérek felszecskázzák a Flyert, mert megijednek attól, hogy úgy járnak, mint Otto Lilienthal? Opfer müssen gebracht werden, vagyis áldozatokat muszáj hozni, mondta Lilienthal közvetlenül a halála előtt, pár órával azután, hogy 15 méter magasból lezuhant egy kezdetleges vitorlázó szerkezettel.
A szovjetek leállították az űrprogramjukat csak azért, mert Valentyin Bondarenko 1961-ben elégett az űrkabinban egy földi balesetben? Nem, és nem csak azért nem, mert a szovjetek úgy általában nem álltak le holmi halálesetek miatt. Pont úgy, ahogy az amerikaiak sem, pedig az Apollo–1 legénysége ugyanúgy a tiszta oxigénnel teli kabinban égett bent, mint Bondarenko. Ezek a tragédiák súlyos hibák és szomorú tapasztalatok, de menni kell tovább. Valahogy így gondolkoznak azok is, akik most az űr civil meghódításán dolgoznak: a berepülő pilóták is elfogadják, hogy az ő munkájuk fontos része, hogy esetleg meghaljanak azért, hogy másoknak már ne kelljen.
Ez persze nem jelenti azt, hogy a cél szentesít minden áldozatot, de durva túlzás lenne azt állítani, hogy a civil űrrepülés pillanatnyi vezetői így gondolkodnának. Richard Bransont, a most elveszített SpaceShipTwo-t megépítő és működtető Virgin Galactic multimilliárdos tulajdonosát sokan vádolják azzal, hogy csak a pénze van meg ahhoz, hogy űrcéget vezessen, de a tudása és tapasztalata hiányzik a biztonságos döntések meghozatalához. Az igazság az, hogy Branson tökéletesen tisztában van ezzel, ezért alkalmaz olyan szakértőket, akik komoly űrkutatási és űrjármű-építési múlttal rendelkeznek. Ráadásul a mostani baleset is bebizonyította, hogy még a hozzáértők is tévednek néha.
A SpaceShipTwo több szempontból is különleges szerkezet. Két érdekes része van: az egyik a szilárd és folyékony üzemanyagot egyaránt használó, úgynevezett hibrid hajtómű, a másik pedig a ritka légrétegekben fékhatást és stabilitást adó szárnymegoldás. A tragédia után közvetlenül szinte mindenki arra gyanakodott, hogy a hajtóművel lehetett a gond, főleg mert azzal már korábban is volt probléma: 2007-ben egy földi próbaindításkor bekövetkezett robbanásban hárman meghaltak és hárman megsebesültek. Ehhez még az is hozzájön, hogy a speciális hajtóművet sokan és sokszor bírálták már, mert szokatlan megoldásokat alkalmaz, és Bransont sokszor érte már az a vád, hogy sokkal többet foglalkozik a reklámértékkel, mint a biztonsággal. Ehhez képest kiderült, hogy a SpaceShipTwo repülését és a balesetet is számtalan kamera és egyéb adatrögzítő figyelte, vagyis a Virgin nem próba-szerencse alapon fejleszt, hanem a telemetriai adatok komoly elemzésével tervez.
Az már a baleset utáni első képekből kiderült, hogy valószínűleg nem a meghajtással volt gond, az arizonai sivatagban szétszóródott roncsok között ugyanis szinte sértetlenül megtalálták az üzemanyag-tárolókat. A repülés során készített belső felvételek alapján kiderült, hogy a balesetet a gép speciális szárnyának hibás működése okozhatta: a képeken legalábbis az látszik, hogy az aktiváláshoz szükséges két lépés közül az egyiket a később a balesetben elhunyt pilóta, Michael Alsbury jóval azelőtt végrehajtotta, mint azt a protokoll előírta. Zártból nyitott állásba tolt egy kapcsolót, ami akár a balesethez vezető út első lépése is lehetett. A tollaslabda tollaihoz hasonlóan működő dupla szárny lényege, hogy a felső, ritka légrétegekben speciális, a gép törzsére mért merőleges helyzetet felvéve megnöveli a gép légellenállását, vagyis fékezi azt, de úgy, hogy egyszerre stabilizálja is a gép süllyedését.
A repülő szerkezeteket azonban csak egy bizonyos légellenállás kibírására tervezik, vagyis ha a speciális fékszárny valóban kinyílt 15 kilométeres magasságban, közvetlenül az után, hogy a SST lekapcsolódott az őt startmagasságba vivő szállítógép hasáról, az végzetes lehetett. Nagyjából úgy kell elképzelni a hatást, mint amikor az autópályán kilógatjuk az ablakon a kezünket. Amíg a tenyerünket vízszintesen tartjuk, a szélnek alig van helye arra, hogy belekapjon a felületbe, azonban ha hirtelen függőlegesbe fordítjuk a kezünket, a légellenállás szinte belerúg a kezünkbe. Pontosan ez történhetett a Virgin űrrepülőjével is, és ez sem példa nélküli, hiszen ugyanez történt a Challengerrel is: ott sem a felrobbanó rakéta tépte szét az űrsiklót, hanem a hirtelen irányváltástól fellépő légellenállás miatt kialakult erőhatások.
Ezzel el is jutottunk oda, ahol végképp megbicsaklik a polgári űrrepülés veszélyeit károgva a nemzeti űrprogramokhoz hasonlítók érvrendszere. Az amerikai és a szovjet űrprogram is többször futott bele abba, hogy a reklámérték és a verseny nyomása miatt egyszerűen figyelmen kívül hagyták a biztonsági szabályokat. Ennek leglátványosabb jelenete volt a Challenger balesete, de hogy mennyire olcsó volt az emberélet az űrversenyben, azt talán ez a videó mutatja meg a legjobban. Tucatnyi összeégett holttest kellett egyáltalán ahhoz, hogy a rakéták indítóállványától kicsit hátrébb vonják az embereket.
És a helyzet az, hogy a polgári űrrepülés már rég nem csak néhány hibbant újgazdag hobbija. A Virgin elsődleges célja persze az, hogy 100 kilométer magasra vigye a 200 ezer dolláros jegyet évekkel ezelőtt megváltó hírességeket, de a szuborbitális repülés hosszabb távon az utas- és áruszállító repülőgépek jövője is lehet. Ezzel a módszerrel olyan távolságokat lehetne átrepülni alig egy-két óra alatt, amelyekhez most még akár fél nap is kell.
Az sem csak viccből van, hogy a NASA a civilekkel hidalja át azt az egyelőre még ismeretlen hosszúságú időszakot, ami az űrsiklók leállítása és a következő saját, teher- és személyszállításra alkalmas űrjárműve indítása között eltelik. Itt elsősorban két cég fontos, az egyik a Tesla elektromos autóról is ismert Elon Musk-féle SpaceX, a másik a múlt héten látványosan önmegsemmisített Antares-rakéta gazdája, az Orbital Sciences.
Mindkét cég óriási eredményeket mutatott fel, és alig néhány év alatt jutott el oda, hogy üzemszerűen képesek saját rakétával saját teherűrhajót indítani a fejünk felett keringő űrállomásra. Igen, néha van baleset, de baleset mindenhol van, ahol járművek mozognak, mégsem várjuk azt, hogy mostantól vegyék el a profitorientált autógyárak jogát az autógyártástól, és repülőtársaságokat sem zárnak be mindig, mikor lezuhan egy utasszállító gép.
A civil űrrepülés nem a szükséges rossz, sőt: a SpaceX-hez hasonló cégek hosszú távon vett profitorientáltsága valójában az űrutazás költséghatékony megoldását biztosítja. A nagy állami űrprojektekben számolatlanul költött milliárdok itt nem folynak a csapból, és ha más nem, ez eléggé leköti a döntéshozók izgágaságát. Emellett folytatódik az a trend is, hogy az űrkutatás során felfedezett és kidolgozott megoldások szép lassan a hétköznapi életbe is visszacsorognak. Oké, messze vagyunk még attól, hogy a SpaceX által mostanában tesztelt, magától visszatérő és leszálló rakétákkal menjünk dolgozni, de a lényeg az, hogy pont az ilyen sci-fibe illő ötletek jelzik, hogy a polgári űrrepülés nem a gazdagok tűzijátéka, hanem veszélyes, de biztos út a jövőbe.