Az ötvenes-hatvanas években a gázturbina volt az új fekete: a gyártók nemcsak a dugattyús motorú repülőgépeket szerelték fel vele, hanem vonatokon, erőművekben és katonai járművekben is használni kezdték. Sok, ekkoriban tervezett járműből nem lett más, csak prototípus – így járt a Chrysler is, akik a Chrysler Turbine-nal az autóipart próbálták forradalmasítani.

A Turbine fejlesztése 1962-ben kezdődött; a karosszériát az olasz Ghia tervezte, csak a gyártást és összeszerelést végezték Detroitban. Egy évvel később már be is mutatták az első modellt; a kasztni alatt a Chrysler saját tervezésű, A831 gázturbinás motorja lapult, ami

De tényleg: a Turbine-ba lehetett tankolni dízelt, ólommentes benzint, kerozint, JP–4 típusú repülőgép-üzemanyagot, illetve sütőolajat is. „Mindent lenyel a mogyoróolajtól a Chanel No. 5 kölniig” – büszkélkedett a Chrysler. Amikor Mexikó elnöke, Adolfo Mateos megkérdezte, hogy tequilával is hajthatja-e az autót, a detroiti mérnökök néhány gallon tequilával tesztelték, hogy kibírja-e a jármű a megterhelést. Kibírta – az elnök személyesen is elvégezhette a tesztelést.

Olasz formaterv, detroiti szakértelem, üzemanyagra érzéketlen motor – miért nem lett ebből világsiker? Több oka is van.

• Az autónak olyan hangja volt, mint egy óriási porszívónak. Bár ez sokaknak tetszett, a Chryslernél attól tartottak, hogy ezt a vásárlók hátrányként értékelnék; akkoriban a korabeli V8-as motorok hangja volt a megszokott.
•   A gázturbinás motorok működési elvéből fakadóan az autót nem úgy kellett indítani, mint a hagyományos, benzinmotoros autókat: ha indítás után gázt adtunk, a turbina lefulladt. Ennek ellenére hihetetlenül strapabíró motor volt: el lehetett vele indulni álló helyzetből padlógázzal, és még ez sem viselte meg a motort.
•   Akkoriban az ólmozott benzin volt a legelterjedtebb az Egyesült Államokban, és bár a Turbine mindenevő volt, az ólmozott benzin tönkretehette az érzékeny turbinalapátokat.
•   Ólommentes benzinnel nem volt ilyen probléma, de abból a Turbine 100 kilométer alatt 25 litert falt fel, és ez még az olajárrobbanás előtt sem volt olcsó mulatság.

Az olaszországi tervezés, szállítás, a drága hajtáslánc és a rengeteg egyedi megoldás miatt egy autót 50 ezer dollárért kellett volna adni, hogy nyereséges legyen. A tömeggyártás lejjebb szoríthatta volna az árat, de a Chrysler ezt már nem várta meg: akkoriban 2-3 Ferrari GTO-t lehetett volna vásárolni ennyi pénzért.

A Chrysler Turbine-ból 5 prototípus és 50 végleges modell készült, de ezekből csak néhány maradt fenn. A Chryslernek olcsóbb volt bezúzatni az elkészült példányokat, mint kifizetni a magas vámtarifát és az adózási illetékeket.

A megmaradt kilenc Turbine-ból hatot múzeumoknak adtak, de előtte hatástalanították a motorjukat. Egy működő példány a St. Louis-i Közlekedési Múzeumban van: ez máig működik, és néha autókiállításokon is feltűnik. A maradék két autóból az egyik Frank Kleptz, a megszállott autógyűjtő tulajdonába került – ő a nevadai Harrah múzeumtól szerezte a sajátját. Az utolsót a tévés showman, Jay Leno birtokolja, és imádja; ahogy mondja, bárki, aki beül a Turbine-ba, a mai napig azt érezheti, hogy ez a jövő.