1983. július 23-án az Air Canada 143-as járata útnak indult Montrealból Edmontonba. A Boeing 767-es útja, fedélzetén 69 emberrel, végül jóval előbb ért véget, miután a pilóta működő motor, fékszárny és féklap nélkül tette le a kanadai Gimli városánál (amelynek sajnos semmi köze ahhoz a Gimlihez). Robert Pearson kapitány és másodpilótája, Maurice Quintal bravúrjára elképesztő mulasztás miatt volt szükség, de maga a mutatvány olyan különleges volt, hogy a Gimli Glidernek becézett gépről azóta is készül pár évente egy-egy tévéműsor.

A személyzet már az út előtt észrevette, hogy hibásan működik az üzemanyag-ellátást felügyelő rendszer (FQIS), ezért manuálisan kényszerültek kiszámolni az üzemanyag-szükségletet. A biztonság kedvéért a földi kollégák számításait a legénység is ellenőrizte, méghozzá háromszor, és természetesen mindig stimmelt minden.

Az első részen, a Montreál és Ottawa közötti rövid szakaszon még minden rendben ment, onnan viszont 2800 kilométeres út következett Edmontonba. Pearson kapitány az újabb felszállás előtt érzékelte, hogy mintha valami nem lenne rendben, ezért újra megnézette a tankot. A személyzet megállapította, hogy még 11 ezer liter üzemanyag áll rendelkezésre, a kapitány pedig gyors újraszámolás után megnyugodott, hogy minden rendben, hiszen a 20 ezer kilogramm üzemanyag elegendő a hátralévő útra. Csakhogy valójában mindössze 9 ezer kilogramm maradt a tartályban.

A probléma nem a számokkal volt, hanem az utánuk álló betűkkel. Kanada ugyanis éppen akkoriban váltott mértékegységrendszert: a hagyományos birodalmi mértékegységekről a metrikus rendszerre álltak át, vagyis gallon helyett litert, font helyett kilogrammot kezdtek használni. Az Air Canada által akkor vásárolt új gépek, mint a történetben szereplő 767-es is, az elsők voltak, amelyeken már az új egységek szerint számoltak. A kalkulációt korábban a fedélzeti mérnök végezte, de az új generációs gépeken ilyen már nem kísérte el a legénységet, ezért a rendszer meghibásodása után a pilóta és a másodpilóta váltogatta át a számokat.

Pearson tehát úgy számolt, hogy a teljes útra 22 ezer kilogramm üzemanyagra lesz szükség. A mérés szerint a tartályban 7600 liter volt még a tankolás előtt. Ezt kellett volna a megfelelő váltószámmal megszorozni, hogy megkapja a rendelkezésre álló tömeget, azt kivonja a teljes szükségletből, a különbséget pedig visszaváltsa űrmértékre, hogy a földi személyzet feltölthesse vele a tankot. A pontos váltószám az aktuális hőmérséklettől is függ, akkor épp 0,8 kiló volt egy liter üzemanyag. A földi személyzet azonban tévedésből a korábban használt fonttal számolt, ezért az 1,77-es váltószámot használta, a tartályt így végül nem 22 ezer kilóig, hanem ugyanennyi fontig töltötték fel. Vagyis

Amikor az első figyelmeztetés megszólalt, épp 12 ezer méteres magasságban járt a gép. Eleinte azt hitték, egy üzemanyagpumpa hibásodott meg. A második riasztásnál Pearson már érezte, hogy baj van, ezért a közeli Winnipeg felé kormányozta a gépet. Perceken belül mindkét motor elszállt, és velük az alapvető irányító funkciókon kívül a legtöbb rendszer, például a hidraulika is leállt.

Óbazmeg

– foglalta össze Pearson a helyzetet a pilótafülke hangrögzítőjének tanúsága szerint.

Gyorsan átpörgették a személyzeti kézikönyvet, de nem találtak benne olyan részt, hogy “Így tegyen le motor nélkül egy 80 tonnás utasszállítót”. A 70 ember valószínűleg annak köszönhette az életét, hogy Pearson tapasztalt vitorlázórepülő-pilóta is volt. Bár addig senki nem próbálkozott egy ekkora géppel siklórepülni, a kapitány úgy látta, hogy ez az egyetlen esélyük épségben földet érni.

Mivel már a radar jeladója se működött, a winnipegi reptér forgalomirányítóinak vonalzóval kellett kiméricskélni, hogy a megtett út és a süllyedés alapján milyen messzire juthat a gép. Bár a pilóták kézben tartották az irányítást, a repülő percenként 600 métert süllyedt. Ezzel a tempóval biztos volt, hogy nem ér el a reptérig, úgyhogy inkább egy elhagyott katonai légibázist vettek célba. A Gimli bázishoz viszont túl magasan voltak, úgyhogy még pár olyan manővert is be kellett vetni, amelyek egy kisgépnél gyakoriak, a 767-essel viszont kifejezetten virtuóz mutatvány volt végrehajtani őket.

Persze ha ennyivel megúszták volna a dolgot, a történet még nem is lenne igazán kerek. Ehhez kellett még, hogy valamilyen szürreális véletlen miatt a Winnipegi Soprtautó Klub éppen aznap tartson családi napot a személyzet tudtán kívül szabadidőközponttá alakított bázison. A leszállópályán éppen gokartverseny zajlott, körülötte pedig autók parkoltak és gyerekek rohangáltak.

Quintal másodpilóta már túl későn vette észre az embereket, ezért nem szólt semmit, az erő felett teljesítő kapitány pedig annyira koncentrált a műszerekre, hogy nem is figyelt a pályára. Mikor viszont a kerekek földet értek, rögtön ráfeküdt a fékre. Két kerék kilyukadt, az orr a földnek verődött, szikrák repültek mindenfelé, de a gép végül megállt – 30 méterre a sütőgető családoktól. Nemcsak ők, de mind a 61 utas és a 8 tagú személyzet is komolyabb sérülés nélkül úszták meg az utat.

Pearsont és Quintalt először felfüggesztették, a vizsgálatok után viszont még ki is tüntették őket a páratlan repülési teljesítményért. Még a gépet is sikerült rendbe hozni, 2008-ig repült megfelelő üzemanyag-ellátással Kanada felett.