A London melletti Heathrow nemzetközi repülőtérről annak sajátos kialakítása és működési rendszere miatt időről időre szellemjáratok is felszálltak, volt, hogy akár heti hat darab is. Nulla utassal repültek át a szomszédba, a walesi Cardiff repülőterére.

Az ok egyszerű, mégis komplex, az egész pedig oda vezethető vissza, hogy a világ egyik legforgalmasabb repülőtere csak kettő kifutópályával rendelkezik (összehasonlításképp, a nagyjából hasonló, évi 80 millió utast jelentő forgalmat bonyolító chicagói O'Hare repülőtér hét kifutópályával bír), ezért irtózatosan bonyolult logisztika kell, hogy minden járatot a lehető leggyorsabban fogadni tudjanak, és minden repülő el is tudjon indulni.

Éppen ezért a repteret használó légitársaságoknak rendelkezniük kell megfelelő mennyiségű fel- és leszállási engedéllyel, amik egyébként elcserélhetők, vagy épp el is adhatók, ha valakinek van felesleg a napi 650 ilyen engedélyből. Ezeknek az ára értelemszerűen rettentő magas a korlátozott helyek miatt. De hogy mennyire drágák? 2016-ig a kenyai légitársaságnak volt egy engedélye, amivel 6.30-kor leszállhattak, 8.25-kor pedig elindulhattak egyetlen járattal. Ez az egyik legkeresettebb sáv, hiszen az éjszakai járatok általában ekkor szállnak le, és az ománi légitársaság pont szeretett volna erre a sávra tenni egy járatot Maszkatból, úgyhogy

Ekkora üzleteteket azért nem lehet sűrűn nyélbe ütni, és mivel nem kiszámítható, hogy mikor lesz újra felesleg valahol, a légitársaságok nem szívesen válnak meg tőlük. További bonyodalom, hogy nem is lehet csak úgy kihasználatlanul parkoltatni őket: a heathrow-i szabályok szerint minden társaságnak fel kell használnia az engedélyei legalább 80 százalékát, különben törlik őket, és a várólista első helyén álló légitársaságnak adják azokat.

Akár üresen is megéri

2007-ben a British Mediterranean légitársaság nehéz helyzetbe került, amikor a bizonytalan üzbég helyzet miatt sorra kellett törölnie a taskenti járatokat, aminek köszönhetően nem is tudták felhasználni az engedélyeiket. Hogy azok ne vesszenek el, a légitársaság az eredeti időpontokban (14.30-as indulás és másnap déli érkezés) heti hatszor tökéletesen üres Airbus A320-asokat reptetett a nagyjából 200 km-re található Cardiffba, csak hogy használja az engedélyeket, és azok ne vesszenek el.

Üresen reptetni egy utasszállítót nem termel túl sok pénzt, a British Mediterranean szerint viszont még így is jobban jártak, az utolsó pillanatban törölt taskenti járatok miatt ugyanis nagyon drága lett volna rendes utat szervezni személyzettel, poggyászkezelőkkel és minden egyéb földi kiszolgálóval. Úgyhogy még az is megfelelő opció volt nekik, hogy benyeljék a repülés költségeit – nagyjából évi 2 millió fontot.

A környezetvédők persze nem voltak elragadtatva az értelmetlen kerozin- és pénzégetéstől, főleg, hogy a rövidke út 5 tonna szén-dioxidot termelt irányonként. Az ügyből elég nagy botrány lett, és kiderült, hogy a BMed nem is volt egyedül a trükkel. 2004-ben a Quantas 25 millió dollárért vett egy járathelyet a Flybe-tól, ám időbe telt, mire összehozták a szingapúri leszállást közbeiktató járatot Sydneybe, úgyhogy kreatív megoldást kerestek. Mivel az ausztrál cég nem szervezhetett volna sima belföldi járatot Nagy-Britanniában, egy másik Sydneyből érkező járathoz csatlakozóként csaptak oda egy manchesteri repülőutat, amire általában csak 2-3 ember vett jegyet.

Az ennyire extrém esetek ma már ritkák, de a British Airways (és több más társaság is) él azzal a módszerrel, hogy télen csökkenti a távolabbi útjainak számát a kihasználatlanság miatt, és sűrűbbre veszi a legolcsóbb helyi járatokat, hogy ezzel spóroljon, akár félig üres gépeket reptetve is. A helyzet idővel azért javulhat: 2018-ban fogadták el a Heathrow 14,4 milliárd fontos bővítését, amiből építenek egy harmadik kifutópályát is, amivel talán a szabályok is változhatnak.

Források: Jalopnik | Half as Interesting