Bár nem is gondolnánk, de a hídépítés története egyidős az emberiséggel. Kezdetben csak kidőlt fatörzseket, sziklaíveket, lecsüngő liánokat használtak erre a célra, majd egyre tudatosabban hoztak létre a valami fölött átkelést szolgáló építményeket. Az idő előrehaladtával aztán változni kezdett az építési technika, már egymás mellé fektetett és lefedett fatörzsekből építettek gerendahidakat, az akadály fölé kinyúló gerendákból konzolhidakat, illetve felkötött faágakból vagy a két végükön rögzített kötelekből függesztett szerkezeteket.

Persze az évszázadok alatt nemcsak a hidak kinézete és formája változott, az azok megépítéséhez szükséges technika is fejlődött. Az ókorban a hidakat például már ezzel foglalkozó mérnökök tervezték, s bár alapvetően tapasztalati úton építettek, a tervezés sokkal tudatosabbá vált. A hidakhoz általában fát, égetett téglát, követ használtak. A rómaiak ugyanakkor ezt jelentősen megfejelték, hiszen ők már ismerték a betont, így a birtokában voltak annak a tudásnak, hogy miként lehet évezredekig álló tartós hidakat építeni.

A tapasztalati hídépítés technikája hosszú évszázadokon keresztül uralkodott, amiben változást csak a felvilágosodás és az ipari forradalom kora hozott, amikor is új szerkezetek, technológiák és anyagok jelentek meg. Utóbbiak közül kiemelendők a ma is használatos öntöttvas, kavartvas, az acél. Ezenfelül fontos építőanyaggá vált (a római korhoz visszanyúlva) a beton, majd a hídépítő mesterek feltalálták a vasbetont. Emellett kezdetét vette a matematikai számításokon alapuló elméleti tervezés, amely a mai napig fontos alapját képezi a hídépítésnek, és amely nélkül nem jöhettek volna létre a világ legextrémebb hídjai.

A világ leghosszabb függőhídja

Bár az ősember közlekedéséről keveset tudunk, a világ leghosszabb gyalogos függőhídjára talán Ötzi, a gleccsermúmia is elégedetten „csettintene”. Főleg, ha tudná, hogy az Arouca város közelében lévő, 516 méter hosszú és ezért az Arouca 516 névre keresztelt hídon az ő európai rokonai is könnyedén átkelhettek volna az Aguieiras-vízesés és a Paiva-szurdok között. Ám nekik erre sajnos nem volt lehetőségük, mint ahogyan a megfelelő építőanyagok sem álltak a rendelkezésükre. A tibeti stílusú függőhidat ugyanis két V alakú toronyból induló vaskábelek tartják 176 méterrel a Paiva folyó fölött, hogy a lelkes extrém sportolók átsétálhassanak a híd 90 centiméter széles, nyitott fémrácsain.

A korlátot merev hálószerkezet alkotja, a padlózat pedig 127 darab négyméteres modulból áll. A hidat az Itecons portugál stúdió tervezte, megépítése 2,3 millió euróba (900 millió forintba) került, és három évig tartott, 2020 júliusában készült el. Az Arouca 516 a világ leghosszabb gyalogos függőhídja címet a 2017-ben átadott svájci Charles Kuonen függőhídtól hódította el, amely 494 méter hosszú. Arról a hídról a Matterhorn, a Weisshorn és a Berni-Alpok látható.

A kétemeletes híd, amely igazából egy szökőkút

Nem csak gyalogosok közlekedhetnek a világ egyik legtöbbet fotózott és videózott hídján. A Szöul belvárosában található Banpo-híd a Han folyó felett ível, Seocho és Yongsan körzeteket köti össze. Az építmény a Jamsu-híd tetején található, vagyis egy emeletes híd felső felét alkotja. Különlegessége, hogy a Jamsu-híd alsó „emelete” a folyó vízszintjének a közelében fekszik, így a Dél-Koreában cseppet sem szokatlan nyár közepi hatalmas mennyiségű esőzéstől megemelkedő folyó ellepi azt.

A dél-koreai híd egyedülálló abból a szempontból is, hogy gyakorlatilag egy gigantikus szökőkútként funkcionál. A Moonlight Rainbow Fountain a világ leghosszabb hídon található szökőkútja, amely Guinness-rekordot is felállított. Az impozáns címet a közel 10 ezer LED fúvókájának köszönheti, amelyek a híd két oldalán futnak összesen 1140 méter hosszan, és percenként 90 tonna vizet lőnek ki.

A Banpo-híd 2009-es átadásán Szöul egykori polgármestere, Oh Se-hoon kijelentette: a híd a város egyik ékköve, mely bemutatja a city környezetbarát jellegét. A szökőkút vizét ugyanis közvetlenül a folyóból szivattyúzzák, és folyamatosan újrahasznosítják azt. A híd két oldalán összesen 38 vízszivattyú és 380 fúvóka működik, amelyek percenként 190 tonna vizet szivattyúznak ki a folyóból, és mintegy 43 méterre lövik el a vizet a hídtól.

Hajó a hídon?

Bár vizet nem ont magából, a maga 918 méteres hosszúságával a világ leghosszabb hajózható vízi hídja az Elba folyó felett halad át, és köti össze az Elba-Havel csatornát a Mittelland csatornával. A különös építészeti megoldásra azért volt szükség, mert a két csatorna, bár korábban is találkozott egymással Magdeburg közelében, az Elba két partján tette ezt, ami miatt a hajóforgalmat csak 12 kilométeres kitérővel lehetett lebonyolítani. Azaz a hajók először a Mittelland csatornából a Rothensee emelőzsilipen keresztül átjutottak az Elbára, azután elhajóztak a Nigeripp zsiliphez, ahol átjuthattak az Elba-Havel csatornához. Persze csak ha a természet is úgy akarta, az Elba alacsony vízállása esetén ugyanis a teljesen megrakodott hajók nem tudtak átkelni, ezért a rakomány súlyát csökkenteni kellett.

Ezen csak a magdeburgi vízi híd építése segített. Az építkezés 1997-ben kezdődött el, és mindössze hat évbe telt a befejezése. Az építményre összesen 500 millió eurót költöttek.

Add, Uram Isten, de azonnal!

Hidak építése során extrém teljesítmények nem csak az elkészült művek mérete vagy elhelyezkedése révén valósulhatnak meg. Van, hogy az építés sebessége lenyűgöző. Pekingben egy rendkívül fontos és forgalmas csomópont esetében egy felüljáró felújítása, illetve cseréje vált elkerülhetetlenné. Mivel a forgalmat a lehető legkisebb mértékben és legrövidebb ideig akarták akadályozni, így olyan megoldást kellett találni, ami ezt lehetővé teszi. Úgy tűnik, a kínai mérnököknek ezt sikerült is megtalálniuk, így a kétszer 5 sávos Sanyuan híd végül 43 óra alatt került a helyére, ami az alapos előkészületek ellenére is lenyűgöző teljesítmény. Hasonlóra Magyarországon is volt példa.

A Szolnok–Szajol vasúti mederhíd déli elemének építése során csupán 1,5 nap, azaz 36 óra alatt kihúzták a régi Tisza-híd szerkezetét, majd ezt követően 4 óra alatt betolták helyére a 200 méter hosszú, 1000 tonnás acélszerkezetet, miközben a beemelés és szerelés zavartalan forgalom mellett zajlott.

Csak egy pilon lett. Maradhat?

Különlegességgel a 2020-ban átadott Monostori híd is büszkélkedhet. Amellett, hogy ez ma a Duna legmagasabb hídja, egyedül Kanadában készült eddig hasonló, egypilonos, ferdekábeles, ortotróp acél pályalemezű, folyón átívelő szerkezet.

A nemzetközi szinten is ritkaságnak számító egypilonos szerkezeti megoldást főként a Duna-meder aszimmetrikus keresztmetszete, az árvízvédelmi szempontok, valamint a hajózóút helyzete befolyásolta. Az építőipari Nívó Díjjal is jutalmazott híd számos műszaki újdonságot is magában hordoz, például a projekt kivitelezésekor a konzorcium az itthon még nem alkalmazott műsziget technológiát használta – ennek során 12 méternyi vízoszlopot kellett távol tartani –, de már a mederpillér próbaterhelését is olyan, úgynevezett O-cellás méréssel valósították meg, amire hazánkban korábban még szintén nem volt példa.

„A 7200 tonnás acélszerkezetű híd jelentősége, hogy mintegy 100 kilométerrel rövidíti a szlovák–magyar teherforgalom útját, így a híd átadása óta sem a teherforgalomnak, sem a személyforgalomnak nem szükséges Győr vagy Esztergom felé kerülnie”

– emelte ki a projekt legfontosabb gazdasági jelentőségét Varga Antal, a Duna Csoport műszaki igazgatója.