Nem az a kérdés, hogy a városokban a sebességhatárok fognak-e csökkenni, mert ez biztos, ez előbb-utóbb megkerülhetetlen. A kérdés csak az, hogy meddig harcolunk még a szélmalommal, meddig lehet hátráltatni, gátolni a folyamatot és ez hány ember életébe fog kerülni, írja Kunhalmi Zoltán közlekedésmérnök, aki a fővárosi forgalomcsillapítási tervről szóló társadalmi vitasorozatunk nyolcadik cikkében szól hozzá a vitához.
Átlagos hétfő reggel. Sándor a fogát mossa, Edit reggelizik, Júlia a kutyáját sétáltatja. A háttérben a rádió hírei szólnak: „Magyarország közútjain az elmúlt hétvégén négy halálos kimenetelű baleset történt, ezek során öt ember vesztette életét – közölte az Országos Rendőr-főkapitányság.” Aztán zene. Sándor kiköpi a fogkrémet, Edit elmossa a tányért, közben Júliáék is hazaérnek a sétából. Mindenki megy a maga dolgára.
2020. április 28-a reggel. Sándor a fogát mossa, Edit reggelizik, Júlia a kutyáját sétáltatja. A háttérben a rádió hírei szólnak: „Komplex közlekedésbiztonsági tervet vezetne be Budapest főpolgármestere. A terv egyik leglényegesebb eleme a sebességhatárok csökkentése.” Aztán zene. Sándor torkán akad a fogkrém, Edit kezéből kiesik a tányér, Júlia kutyájában elakad a pisi: az országon eluralkodik a pánik.
Radikális forgalomcsillapítási koncepciót fogadott el nemrég a főpolgármester, igaz a konkrét döntések majd csak az év végén jönnek. Több helyen 50-re csökkentenék a 70-es sebességhatárokat Budapesten, a nem főutakon egységesen 30 km/óra lenne a legnagyobb megengedett sebesség, forgalomtechnikai beavatkozásokat terveznek. A gyalogosok, kerékpárosok biztonságosabban közlekedhetnének, az autósok meg valamivel lassabban. A koncepció nagy port kavart, ezért vitasorozatot indítottunk a pro és kontra véleményeknek. (A vitacikkek felsorolása a cikk alján.)
Vissza az időben. Február 20-a, Stockholm. Zárónap a 3. Közlekedésbiztonsági Miniszteri Világkonferencián. 80 állam képviselői aláírják a Stockholmi nyilatkozatot. A cél tíz év alatt a közúti balesetben elhunytak számának 50%-os csökkenése.
Idézet a 2030-ig szóló közlekedésbiztonsági feladatokat meghatározó dokumentumból: „11. Fölhívják a tagállamokat és a nemzetközi közösséget, hogy összpontosítsanak a sebességszabályozásra, beleértve a szabálysértési jog szigorítását is a gyorshajtás megakadályozása érdekében. A legnagyobb sebességet 30 km/h-ban határozzák meg azokon a felületeken, ahol védtelen úthasználók és járművek gyakran és tervezett módon találkozhatnak.”
Hoppá.
1997. október 9. A svéd parlament megszavazza a vision zeroról (Nollvisionen) szóló törvényt. Teljesen új módon kezdenek gondolkodni a közlekedésbiztonságról. Két évtizedes menetelés után – nem rossz bázisról – a világ élvonalába jutnak. Példájukat mindenki követni akarja.
Nem csoda. Ma Magyarországon egymillió lakosra vetítve több mint kétszer annyian halnak meg a közutakon, mint a svédeknél.
A vision zero középpontjában az ember és biológiai adottságai állnak. Egyrészt etikai állásfoglalás, amely elutasítja, hogy elfogadjuk emberek halálát, súlyos sérülését a közúti közlekedés, szállítás áraként. Másrészt stratégia, amelynek célja a közúti közlekedési rendszer biztonságossá tétele.
Alapelvei:
Nem. A vision zero az emberi élet elsődlegességéről szól. Felöleli a közúti közlekedési rendszer egészét, annak minden elemét, ami segíthet a közúti halálozás csökkentésében, majd teljes megelőzésében. Így a jogi szabályozást és a műszaki kereteket is, mind az útra, mind a járművekre vonatkozóan. A vision zero tehát sokkal több a sebességmenedzsmentnél – ez az írás azért foglalkozik csak a sebességgel, mert a vitasorozatnak ez a témája.
Az, hogy a gázolás, vagy az ütközés halálhoz/súlyos sérüléshez vezet-e, a vision zero szerint két dolgon múlik:
Négy út- és forgalmi kategóriára négyféle sebességhatárt ad meg, megindokolva, hogy miért:
A legvédtelenebb úthasználók (gyalogosok, kerékpárvezetők) és a gépjárművek találkozása leginkább városi környezetben jellemző tömegesen. Ahol az út leggyakrabban nem önmagában létező felület, hanem a közösség életének színteréből, élettel teli utcából kihasított terület.
Hiába írja a hatályos KRESZ, hogy a gyalogosnak meg kell győződnie az úttesten történő áthaladás veszélytelenségéről, ha az embernek megvan a maga évezredek alatt kialakult biológiája. Biológiai értelemben nem vagyunk fölkészülve arra a technológiai ugrásra, ami azzal (is) járt, hogy egy tonnás, sokszor még nehezebb, ember által önerőből el nem érhető sebességgel haladó tárgyak között éljünk, pontosan kiszámítva azok mozgását. Igaz ez fordítva is: gépjármű vezetésekor a zárt dobozból egész másként érzékeljük a környezetet, az abban mozgó embertársainkat. A sebesség növekedésével a tér egyre kisebb szeletéből érkező információkat észleljük (44. dia itt), és reagálási képességünk is korlátozott.
Aki járt már vezetéstechnikai tréningen, jól tudja: a gyakorlati tréninget megelőző feladatban a tréner arra kéri a résztvevőket, hogy becsüljék meg, hol fog tudni megállni egy adott sebességgel érkező, és előre meghatározott pontban vészfékező autó. E sorok írójának is volt módja néhányszor részt venni ilyen tréningen, tapasztalata szerint 30 km/h-nál nem volt gond, 60 km/h-nál azonban szinte alig akadt, aki képes volt viszonylag pontosan megbecsülni, hogy hová is kellene állnia, azaz mekkora a fékút (a feladat egyszerűsített a való élethez képest). Ilyenkor mindig nagy kacagás kíséri, amikor a tréner bemondja, hogy éles helyzetben akkor maguk itt mind meghaltak volna.
Vajon hogyan várható el az átlagos gyalogostól, hogy pontosan megbecsülje a közeledő autó sebességét, azt, hogy várhatóan mikor érkezik az ő tervezett haladási vonalába (hiszen ettől függ, áthaladhat-e előtte veszélytelenül), ha a feladatba olyan emberek bicskája is beletörik, akiknek jogosítványuk és vezetési tapasztalatuk van, és akik a biztonság iránt – ha vezetéstechnikai tréningre mennek – az átlag vezetőnél gyaníthatóan elkötelezettebbek?
A mindennapokban sokszor mégis egészen jól sikerül mérlegelni, ha nem így lenne, talán már kipusztult volna az emberiség.
Csakhogy túl gyakran téves a becslés. Ilyenkor jön szerencsés esetben a sérültnek okosban átadott nagyobb címletű bankjegy, kevésbé szerencsés esetben a mentő és a helyszínelő, tragikus esetben pedig a fekete fólia.
Ez az oka a bűvös 30 km/h sebességhatárnak, ez az az emberi léptékű sebesség, amelynél a járművezetőnek még lehet reális esélye reagálni az esetleg hibázó gyalogosra, és ez az a sebesség, amelynél a gyalogos számára is még viszonylag könnyebben megbecsülhető az úttestre lépés veszélytelensége.
Bár az idei év elején a média már a norvégiai Oslo sikerével volt tele, következzék most a második legnagyobb svéd város, Göteborg példája. A forgalomcsillapító intézkedések, a tempó 30 környezetek létrehozását követően négy év alatt megduplázódott a gyalog és a kerékpárral közlekedők részaránya. A tempó 30-as szakaszokon a vizsgálat tartama alatt már nem történt halálos baleset, a tempó 50-eseken viszont tovább aratott a halál. A baleseti halálozás és a forgalomcsillapítás összefüggését a grafikon mutatja.
Városi körülmények között tehát a biztonság kulcseleme az emberi léptékű sebesség. Ami a világ legfejlettebb országaiban már több évtizedes fölismerés, nálunk még új gondolat. Nem kevesen félnek tőle, ezért elutasítják. Pedig félni a haláltól kellene, ami azonban az utakon a túlzott sebességből (és tömegből) fakad.
Ám az újtól való félelem természetes és emberi dolog. Jó százötven éve például egy bizonyos Semmelweis Ignác nevezetű doktort a szó szoros értelmében a halálba kergettek tudós professzorai, csak azért, mert azt merte javasolni, hogy műtét előtt mossanak kezet. A kézmosás mára mindenki számára természetes, Semmelweis nevét az ország legnagyobb presztízsű orvosegyeteme viseli.
Lehet kinyilatkoztatni, hogy jó és megalapozott a mostani határérték, aztán önmagunkat cáfolni, amikor leírjuk, hogy de 1992-ig nagyobb volt (60 km/h). Akkor az 1992 előttit hasraütésszerűen találták ki? És lehet mesterségesen beszabályozottnak nevezni, balesetveszélyesnek sugallni egy sebességkorlátozást, közben pedig nem észrevenni, hogy nagyrészt az 1992-es csökkentés hatására – az úthálózat bármiféle átalakítása nélkül is – az intézkedés hatályba lépését követő 12 hónapban a bázisidőszakhoz képest 32%-kal csökkent a lakott területen közúti balesetben elhunytak száma. Ez – az akkori éves számok mellett – havi kb. 25 emberéletet jelentett. (A tempó 30 bevezetése esetén egyébként átlagosan közel kétszer annyival csökkenne a járművek féktávolsága, mint az 1992-es intézkedés kapcsán.)
Ahol az átlagos hétfő reggelbe 3-4 hétvégi halott simán belefér, némi sebességcsökkentés viszont fölhördülést kelt, ott nagy a baj.
Mert mit kezdjünk a halottainkkal? Írjuk le őket kálóként, mint a számviteli törvény alapján a kocsmáros az elcsepegett pálinkát? Tényleg csak ennyit ér ma Magyarországon az emberélet?
Nem az a kérdés, hogy a városokban a sebességhatárok fognak-e csökkenni, mert ez biztos, ez előbb-utóbb megkerülhetetlen. A kérdés csak az, hogy meddig harcolunk még a szélmalommal, meddig lehet hátráltatni, gátolni a folyamatot és ez hány ember életébe fog kerülni. A felelősség pedig mindannyiunké.
A tisztánlátás kedvéért nem fölösleges leszögezni: a sebességfetisisztáknak nem döntéshozókkal, nem civilekkel, nem szakemberekkel van vitájuk, hanem a XXI. századi városi közlekedésbiztonság legmeghatározóbb világtrendjével, 80 ország tíz évre szóló közlekedésbiztonsági cselekvési tervével.
Végül ki ne maradjon: a sokat támadott javaslat még csak nem is általános lakott területi határértékként írná elő a 30 km/h-t, csupán a sebességhatárok differenciált módosításáról szól.
És egyelőre csak a fővárosban. Az ország számos városában kíváncsian várjuk a budapesti fejleményeket. Azért is, mert a kisebb településeken eleve kisebbek a távolságok, a tempó emiatt is eleve szelídebb lehetne.
Kunhalmi Zoltán közlekedésmérnök, a Kerékpáros Miskolc Egyesület elnöke
Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket. Eddigi cikkek a vitában: