„Aki egy nyolcszázmilliárd forintos tömegközlekedési kasszában nem találja meg a 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot” – fogalmazott korábban Lázár János az 1-es vasúti fővonal felújításának apropóján.

Az építési és közlekedési miniszter körülbelül 90 milliárd forint többletforrást kérhet a MÁV-Start, a MÁV, a GYSEV és a Volánbusz közszolgáltatási szerződés keretében végzett feladatainak utólagos finanszírozására – értesült a G7. Lapunk is hasonló információkhoz jutott.

Az indoklás szerint a helyközi személyszállítás és a vasúti infrastruktúra üzemeltetési költségei a tavalyi és az idei magasabb energiaárak miatt emelkedtek. A lap úgy tudja, nem csak az utólagos elszámolás állhat a probléma mögött: egyre nehezebbé válik a társaságok finanszírozása a visszaeső jegyárbevételek miatt. Azt viszont egyelőre nem tudni, hogy a közel 90 milliárd forint csak a magasabb energiaköltségeket fedezné-e, vagy a vármegye és az országbérlet bevezetése utáni bevételkiesést is.

A G7 a cikk megjelenéséig nem kapott érdemi választ az Építési és Közlekedési Minisztériumtól.

Ausztria a példa?

Vitézy Dávid szerdai Facebook-posztjában Bécsből, a World Passenger Festival nemzetközi vasúti és buszos szolgáltatási konferenciáról jelentkezett, amelyen köszöntőt mondott Sabine Stock, az osztrák államvasút személyszállítási igazgatója.

A volt közlekedési államtitkár szerint az alábbi gondolatok Magyarországról nézve is relevánsak:

• Ausztria szövetségi kormánya továbbra is több évre előre garantálja az osztrák vasútnak az infrastruktúra fejlesztésére szóló forrásokat, így az teljesen programszerűen történhet, nem évről évre újabb és újabb alkuk révén.
• 2030-ig 19 milliárd euró vasúti infrastruktúra-fejlesztésre vállalt kötelezettséget az osztrák állam, a következő hat évben meghaladja a vasúti beruházások mértéke a 3 milliárd eurót (1160 milliárd forint) – ez a jelenlegi magyar beruházási szint tízszerese, a Budapest–Belgrádot nem számítva körülbelül harmincszorosa. Logikusan ennél többet kéne költenünk, hogy utolérjük őket – látszik a számokból, mennyire reális ambíció ez jelenleg. Miközben amúgy az autópályák terén ezt végül is Magyarország elérte.
• Ausztria háromszor annyit költ vasútfejlesztésre, mint közútfejlesztésre – nálunk az arány nem csak fordított, hanem drámai mértékben eltolódott: kb. 1:12 a közút javára, miközben a gyorsforgalmi úthálózatunk már most is nagyobb, mint az osztrák.
• Az ÖBB távolsági vonatain 20 százalékkal nőtt az utasszám a Covid előtti helyzethez képest, alig bírják kapacitással, ezért is építenek, bővítik a kapacitást az Alpok alatt és minden nagyváros körül, és rendelik tömegesen az új vonatokat.
• Az éjszakai vonatok fejlődésében továbbra is hisznek, a vadonatúj Nightjet szerelvények idén debütálnak, de az európai repülés kerozin-adómentessége és a máig országonként elkülönülő szabályok, minden határon szükséges személyzetváltások miatt a vasút továbbra sem tud elég versenyképes lenni, Ausztria ezért átfogó európai szabályozási reformot sürget a vasút javára.

Az ÖBB az előző héten arról tájékoztatta magyar partnerét, hogy az 1-es fővonal felújításából következő menetrendi bizonytalanságok miatt a Budapestről Bécsen keresztül München, Salzburg stb. felé közlekedő Railjet xpress járatait átmenetileg csak Bécsig közlekedteti, ott az utasoknak át kell szállniuk másik járatokra.

A felújítások miatt több szakaszon pótlóbuszos közlekedésre váltottak, amiről itt írtunk bővebben.