Sorra lejárnak a 4-es metró építésére kötött szerződések, a beruházás 2006-os indulásánál ugyanis még úgy volt, hogy legkésőbb 2010 közepére elkészül az első, Baross térig tartó szakasz. Az ellenőrző mérnökcég, a talajmozgást figyelő társaság és a kommunikációs tanácsadó pénzügyi kerete már ki is fogyott, de egymás után érkeznek a különböző kivitelezők csúszásból fakadó többletkövetelései.

Az ellenőrző mérnökcég, az Eurometro korábbi szerződésében rögzített keretösszeg a napokban fogy ki. A szerződés meghosszabbítását előkészítette a DBR Metró projektigazgatóság, ami szerint további 3,5 milliárd forintot fizettek volna a cégnek a beruházás befejezéséig, ám a szerződés megkötését megvétózta a Közbeszerzési Döntőbizottság. Márciusban majdnem le kellett állítani az egész beruházást, amikor hosszas vita után az Eurometro vállalta, hogy a helyzet rendezéséig tovább dolgozik.

A kommunikációért felelős Sawyer-Miller Group kerete is lemerült, ezért még tavaly szerződést módosítottak, ami szerint bruttó 17 500 forintos óradíjért dolgoznak tovább, havonta 120 órát. A cég szerződése egyébként eredetileg 2010 végéig szól. A további évekre új pályázatot kellene kiírni, de ez tavaly óta nem sikerült.

Szintén tavaly év végén fogyott el a pénz az épületmozgás-megfigyeléssel, zaj- és rezgésellenőrzéssel megbízott Sol Data-Hungeod Konzorcium kasszájából, ezért velük is meghosszabbították a szerződést.

Mint azt a DBR Metró Projektigazgatóságtól megtudtuk, szinte valamennyi nagy szerződés 2006-ban köttetett, akkor még 2010-es átadással kalkulálva. Ma már látható, hogy 2013 előtt nem lesz kész a 4-es metró, ezért gyakorlatilag valamennyi szerződést módosítani kell.

Hasonlóan más építőipari beruházásokhoz, a 4-es metró esetében is két fő szerződéstípus van. Az egyik típus esetében a vállalkozóval valamely műtárgy (például metróállomás) megépítésére köt szerződést a megbízó. Ezekre is hatással van a projekt elhúzódása, hiszen több idő, több ember, nagyobb a rezsiköltség, de az ilyen típusú szerződések esetében mégsem kérdés, hogy ki fejezi be a műtárgyat.

Az igazgatóság közölte: a másik típus esetében az adott cég valamilyen szolgáltatást nyújt, fix időre. Ezekre már jóval nagyobb hatással van a projekt véghatáridejének kitolódása. A felmerülő többletköltségeket - amennyiben mód van rá - igyekszik a DBR minden esetben a tartalékkeret terhére fizetni ki. A tartalékkeret a teljes beruházási összeg tíz százaléka.

Jelenleg is zajlik a szerződések felülvizsgálata. A DBR szerint azokban az esetekben, ahol megvan a kellő jogalap és indok a szerződés módosításához, szerződést módosítanak, ahol ez nincs meg, ott új, nyílt közbeszerzési eljárást készítenek elő és írnak ki. Utóbbi feltehetően kevésbé költséghatékony, hiszen a versenyhelyzet feltehetően magasabb árakat fog eredményezni a 2006-os ajánlatokhoz képest. Így nincs lehetőség arra, hogy az adott vállalkozó az akkori, vagy az akkorihoz közelítő áron dolgozzon tovább.

A várható sorozatos kivitelezői többletköltség-igényeket magasan meghaladja a három nagy szállító: az alagútfúró Bamco, a metrókocsikat gyártó Alstom, és a metrókocsik elektronikai rendszeréért felelős Siemens együttesen több mint 100 millió eurós követelése. Arról, hogy kit terhel a felelősség, folyamatos a vita. A Siemens például azért nem tud szállítani, mert az Alstom késik, az Alstom szerint viszont a BKV módosította egyoldalúan az igényeit korábban.

Az bizonyosnak látszik, hogy a DBR júniustól tud pontosabban kalkulálni, várhatóan akkor ér ugyanis a metró fúrópajzsa a Baross térre, így akkor fejeződik be az építkezés legbizonytalanabb szakasza.