A dolgok normális rendje akkor borult fel, amikor a kormány májusban egy határozattal megakadályozta, hogy a főváros a BKV-val karöltve megvegye azt a 150, meglepően jó áron elérhető lengyel (Solaris) és magyar (Mabi-Bus) új buszt, amik nyertek az erre kiírt tenderen. A kormány prominensei ezután többször is kijelentették, hogy a vásárlás azért nem jó, mert inkább magyar buszokat kell venni a célra, a magyar buszgyártást fellendítendő. Ez azért volt meglepő indoklás, mert a határozat miatt a magyar Mabi-Bus buszait sem tudta megvenni a BKV. Ekkor már lehetett sejteni, hogy a kormányzat sem egységes a kérdésben.

Az egész buszügy akkor kezdett érdekessé válni, amikor ezután a kormány bejelentette, hogy igazából kiszervezés, azaz külső szolgáltató bevonásával lehet megoldani legjobban a kérdést. Azaz a BKK írjon ki a metrópótlás elvégzésére egy tendert, és a győztest bízza meg a buszok megvásárlásával és üzemeltetésével. Arra, hogy miért jobb a szolgáltatás kiszervezése, csak az a magyarázat érkezett, hogy így majd fellendül a magyar buszipar. Hogy hogyan, az titok maradt.

A kiszervezést a főpolgármester az utolsó percig ellenezte, egy BKV-s tanulmányt lobogtatva a kezében, ami szerint a kiszervezés 23 milliárd forinttal drágább tízéves viszonylatban a BKV-nak, mint a 13 milliárd forintos buszvásárlás. A konstrukcióba Tarlós és a fővárosi közgyűlés végül csak úgy ment bele, hogy a kormány vállalja a milliárdos többletköltség kifizetését.

Csakhogy nagyon úgy tűnik, nemhogy drágább lesz tízmilliárdokkal a metrópótlás, hanem magyar busz se lesz benne egy szál se. Úgy tudjuk, a BKK a napokban jelezte a szolgáltatási tenderen indult cégeknek, hogy szeptember 11-ig mutassanak be gyártói kötelezettségvállalást, ami szerint 5 hónap alatt forgalomba tudnak állítani 50 buszt, további két hónap alatt még 50-et, és még további két hónap alatt a maradék 50-et.

Ilyen feszes ütemtervet és szigorú kötelezettséget csak néhány nagy európai buszgyártó képes vállalni, de még nekik is necces. A jelentkezők ráadásul nemrég szembesültek azzal a rég hangoztatott érvvel, hogy a buszvásárlásra csak úgy kapnak hitelt a bankoktól, ha nagyon erős, megbízható buszgyárak buszait (elsősorban Mercedes vagy MAN) veszik meg. Ezeket fedezetként ugyanis jó áron tovább lehet értékesíteni, ha bedőlne a projekt.

Érdekkörök 1: Varga és a Mabi-Bus

Valószínűleg az említett, forgalomba állítási ütemtervről szóló BKK-s levélen bőszült fel Varga Mihály gazdasági miniszter, és ragadtatta magát arra a kijelentésre, hogy a főpolgármester nem ura a saját cégének. Annak, hogy Varga a Mabi-Bust támogatja, már számos jele volt, még a cég egyik új fejlesztésű buszának a volánja mögé is beült a sajtó jelenlétében egy rendezvényen.

A Mabi-Bus sokáig favoritnak számított a BKK-nál, hiszen már több tucat buszt szállított le, és a metrópótló tendert is részben ez a cég nyerte korábban. A baj ott kezdődött, hogy kiderült: a lengyel Solaris olyan dömpingárat ajánlott a metrópótló buszokra, hogy aláment az amúgy nem drágának számító magyar busz árának is. A BKV ekkor egy csökkentett mennyiség megvételére tett ajánlatot a Mabi-Busnak, ám annak vezetője hisztérikusan reagált, és minden politikai szinten elkezdett panaszkodni a BKV-ra és a fővárosra. Panasza a gazdasági minisztériumban talált meghallgatásra, máshol inkább ellenérzést váltott ki.

Érdekkörök 2: Rogán–Habony–Tombor és a Budapest-Busz

Azt már korábban lehetett tudni, hogy a kormány erős felügyeletet szeretett volna gyakorolni a főváros és bizniszei felett. Ezzel a feladattal információink szerint Tombor András, Orbán Viktor korábbi tanácsadója, Habony Árpád (Orbán mostani tanácsadója és Tombor adósa), valamint becsatlakozva hozzájuk Rogán Antal volt belvárosi polgármester, jelenleg Orbán kabinetfőnöke kezdett foglalkozni. Többen őket sejtik az összes fővárosi közbeszerzést magához ragadó Közbeszerzési Kft. felállítása mögött. Az elmúlt két évben több hozzájuk köthető ember ejtőernyőzött a BKK felelős posztjaira is.

Értesüléseink szerint a metrópótlás kiszervezését is ez a kör találta ki. Iparági információk szerint a szolgáltatási tenderen induló cégek közül a frissen alakult nyíregyházi Budapest-Busz Zrt. köthető hozzájuk. A Budapest-Busz tulajdonosa a nyíregyházi Járku Tamás, aki Trans-Tour nevű cégével helyközi buszjáratokat üzemeltet a térségben. A buszágazatot ismerők közül sokan a Budapest-Busz győzelmére tennének, ha fogadniuk kellene, ki viszi el a metrópótlási bizniszt.

Érdekkörök 3: Pintér és az ITK Holding

A Debrecenben néhány éve tömegközlekedési szolgáltatást végző Inter Tan-Ker (ITK Holding) is indult a metrópótlásért. Az ITK Holding vezérigazgatója Kossa György, volt katasztrófavédelmi dandártábornok, akit Pintér Sándor belügyminiszter nevezett ki például a vörösiszap-katasztrófa után a Mal Zrt. állami felügyeletét ellátó bizottságot vezetésére, ezért többen ilyen irányú kormányzati hátszelet sejtenek mögötte.

Az ITK Holding sem esélytelen a metrópótlásért folyó versenyfutásban. Augusztusban sokan felkapták a fejüket, amikor a cég szándéknyilatkozatot írt alá a Mercedes buszok gyártását is tulajdonló EvoBus GmBH hazai vezérképviseletével buszok fejlesztésére és gyártására. Hoppá, meg is van a metrópótlásra gyártandó magyar busz, gondolhatták sokan. De nem, a két cég nem városi, csuklós buszokat fog gyártani (egyszer, a jövőben), hanem elővárosi és helyközi buszokat. A Mercedes-kapcsolat miatt azonban többen is azt gondolják, hogy a Mercedes legutóbbi kecskeméti nagyberuházásáért a háláját most ezen a cégen keresztül rója le a kormány, méghozzá 150 új Mercedes busz vásárlásával.

Meg kell említeni, hogy a fenti társaságok mellett még a VT Arriva is versenyben van a szolgáltatásért, ráadásul ez a cég több mint kétszáz járatot üzemeltet Budapesten.

Mi lesz, és mi nem lesz?

Ami biztosan tudható:

1. Metrópótlásra alkalmas, csuklós városi buszt Magyarországon jelenleg csak a Mabi-Bus gyárt, ám a céget kigolyózták a bizniszből, sőt, hamarosan lehet, hogy be is adja a kulcsot. Magyar buszt tehát a jelenlegi esélyek szerint majd akkor lát az Üllői út, ha piros hó esik.
2. A BKV kigolyózásával egy olyan szolgáltató érkezhet a bonyolult és precizitást igénylő metrópótlás elvégzésére Debrecenből vagy Nyíregyházáról, aminek nagyvárosi tapasztalata szinte semmi sincsen.
3. Mindezt legalább 20 milliárd forinttal drágábban.

Persze aggódni sem kell nagyon a buszok miatt, hiszen magára a 3-as metró felújítására kiírt tender, így az egész rekonstrukció is csúszik.