Nagy derültséget okozott az interneten, hogy kiderült, szeptembertől hivatalosan is 5-ös metrónak titulálja a szentendrei HÉV-et a fővárosi önkormányzat, ilyen gyorsan ugyanis nem épült/termett elő a semmiből metróvonal Budapesten. Az átnevezésnek azonban jelentős üzenetértéke van. A HÉV-ek (a szentendrei, a gödöllői és a csepeli–ráckevei) fejlesztésére ugyanis két érdekcsoportnak két különböző elképzelése is van.

Az egyik koncepció a MÁV-HÉV és a Fürjes Balázs nevével fémjelzett KKBK párosé, a másik pedig BKV–BKK–főváros tengelyé. Az előbbi inkább vasúti alapon, a jelenlegi hálózat felújításával, de rövidebb távon, és olcsóbban kínálna megoldást, míg az utóbbi nagyobb ívű, a HÉV-et a metróhálózatba integráló koncepció mellett teszi le a garast. 

A két koncepció nagyjából hasonló a csepeli és a ráckevei HÉV-et illetően: mindkettő összekötné és behozná ezeket a vonalakat a föld alatt a Kálvin térig, ahol át lehetne szállni a 3-as metróra. A 2-es metró és gödöllői HÉV összekötésében már nincs ilyen egyetértés, hiszen akkor ez a vonal is elmetrósodna, ami a HÉV-eket szerződés szerint 2023-ig üzemeltető MÁV-HÉV-nek nem lenne jó. 

De a legnagyobb különbség a szentendrei HÉV-nél van: a vasúti lobbi egy egyszerű pályafelújítással, a föld alatti állomáson liftekkel, új (vasúti) szerelvényekkel rövid távon konzerválná a jelenlegi állapotokat, igaz, kisebb összegből. A MÁV szakemberei szerint ugyanis a szentendrei vonalban már nincs nagy utazópotenciál, ellenben a csepelivel. 

A főváros bekötné a vonalat a metróhálózatba, méghozzá a régi terv szerint, a Duna alatt átvezetve a Kálvin térig, ahol össze lenne kötve a délről érkező csepeli-ráckevei iránnyal. Sőt, Óbuda szerint ennek a metrónak nem is a Margit hídnál kellene kijönnie a föld alól, hanem Békásmegyernél. Így eltűnnének a közúti kereszteződések, a HÉV gyakrabban (akár metróüzemben 3 percenként) járhatna, több embert szállíthatna, a közúti dugók meg javarészt megszűnnének a térségben.

A főváros szakértői szerint az elővárosi vasúti elképzelés nem integrálná, hanem kiszakítaná a HÉV-eket a fővárosi hálózatból. A szentendrei HÉV-vel különösen. A legutóbbi felméréseken ugyanis kiderült, hogy a vonal mintegy 95 ezer utasának nagyobb része a főváros határán belülről, Békásmegyer térségéből használja a HÉV-et. Egy sűrűbb metróüzemmel, sokajtós metrókocsikkal, a centrum alatti csepeli–ráckevei összekötéssel a vonal utasszáma elérhetné a 2-es vagy a 3-as metró utasszámát.

Az, hogy melyik koncepció nyer, még idén eldől, hiszen ősszel kiírják a pályázatot a szentendrei HÉV felújításának tervezésére, a kiírásból pedig kiderül majd, mit is akarnak a vonallal.

Már egy ideje dolgoznak rajta

Az átminősítés ötlete nem új, írta lapunknak olvasónk, Tyíremeter János, aki a fővárosi önkormányzatnak dolgozott, mint külsős műszaki szakértő, és részt vett az 5-ös HÉV műszaki állapotának a felmérésében, valamint az átminősítés folyamatának az előkészítésében. Mint írta, már a 70-es években eldőlt, hogy ebből a vonalból elővárosi gyorsvasút lesz és fokozatos átépítésekkel ez 75%-ban meg is valósult. Nem csak a Batthyány tér–Margit híd földalatti szakasz új elem a 70-es évek óta. Átépült az Árpád híd–Kaszás dűlő közötti szakasz is. Itt egy új nyomvonalat kapott a pálya. Ekkor épült meg a 11-es út felüljárója – és ezzel a korábbi kanyargós szakasz kapott egy átvágást, mely a menetidőt is csökkentette. Ezen túlmenően több állomás is alul vagy felüljárót kapott, mint a Tímár utca, Kaszás dűlő, Római fürdő, vagy Békásmegyer. 

Sok helyen hermetikusan elzárt pályán halad, és a szintbeli kereszteződések száma is minimalizálva lett, a magas peronok is kiépültek az évek alatt. Az 5-ös HÉV sok szempontból megfelel egy metró feltételeinek. Az átminősítés célja nem más szerinte, mint a későbbi EU-s pályázatok és ezekkel összefüggő fejlesztések elősegítése. Az átminősítéssel együtt már a következő években megindulnak a fejlesztések, és a szolgáltatás minősége is jelentősen javulni fog.