A hetvenhektáros, kétharmad városligetnyi terület szíve a vasúti átjáró és a vágányok metszéspontjában álló, sorompópárok közé szorult Manó büfé. Dél körül van, odabent álmos melósok támasztják a pultot, falatozzák a pörit meg a hambit. Sört még csak néhányan isznak, de azt tempóból. A régi, műemlék állomásépület 20-30 méternyire csendben málló vakolattal, üresen rohad. 10-15 percenként megy el valamilyen vonat, lassan zárul és nyit az ezeréves sorompó, ami „10 percen túl is zárva tartható, max 37 percig naponta egyszer”. Gépkocsi-keresztforgalom alig. Áll az idő. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A nevezetes sorompó aljában, a dülöngélő, üres állomásépület mellett találkozunk Bardóczi Sándorral, Budapest főkertészével-főtájépítészével, aki régóta figyelemmel kíséri a terület felmerülő fejlesztési ötleteit. Az ingatlanbefektetők az utóbbi években már az ajtóban kopogtatnak, csak egy kicsit kell túlnézni a vasúti átjárón, látni, hogy egészen a vágányokig terjedt már a városnegyed. Az állomás szájában új négyemeletes társasház épül. Nem csoda, mondja Bardóczi, Rákosrendező ingatlanbefektetési szempontból Budapest legjobb területe. Közel van a központhoz, aránylag jó a tömegközlekedése, és nagy, üres terület. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A frissen sarjadt kis erdősáv mögött néhány vasúti munkás egy tehervonat vagonjai körül tesz-vesz. Ez az összes aktivitás a hatalmas területen. Régebben sokkal nagyobb volt a nyüzsgés. Az Iho.hu szakblogja szerint Rákosrendező valamikor Magyarország egyik legforgalmasabb vonalának legnagyobb rendező pályaudvara volt. Az 1800-as évek végén erre, a Bp. Nyugati–Párkány–Pozsony–Bécs vonalon bonyolították le a két főváros közötti személy- és áruforgalom többségét, és itt, Pest határában építették ki az ország akkori legnagyobb teherpályaudvarát. A pályaudvar az 1900-es évek végéig megtartotta vezető szerepét. Mellette épült ki az ország leghatalmasabb fűtőháza az Északi (napjainkban Vasúttörténeti Park). Bár Trianon után jelentősége valamelyest csökkent, Bécs és Budapest között a vonatok az akkorra már részben átépített hegyeshalmi vonalon közlekedtek, továbbra is nagy forgalmat bonyolított le. Az 1990-es évekig ide érkeztek és innen indultak többek között a dorogi szénvonatok, a pilisvörösvári kő, a környező ipartelepekről bejövő kiszolgáló menetekből itt állították össze az irány-, a körvasúti átállító és a tolatós vonatokat. A Szob felől érkező rengeteg teherkocsit itt rendezték a rakományuk rendeltetésének megfelelő irányvonatokba. A pályaudvarnak a rendszerváltás adta meg kegyelemdöfést. Megszűnt a KGST, összeomlott a magyar ipar, a mezőgazdasági termékek szállítása is a töredékére esett vissza. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A berozsdásodott, nem túl bizalomgerjesztő gyalogos-kerékpáros felüljáró a másik lehetséges átkelőhely az egykori rendező pályaudvar vágányai fölött. Nagyjából felezi Rákosrendező teljes területét. Gyalogosok nemigen használják, mert nem vezet értelmezhető helyre egyik oldalon sem. Leginkább Angyalföldről Zuglóba (vagy visszafele) tartó elszánt kerékpárosok szenvedik fel rá biciklijüket a kényelmetlen vasbeton lépcsőn. A magas, kifelé hajló vas védőkorláttal felszerelt folyosó kiváló trainspotting-helyszín is. Nem vagyok különösebben nagy vonatfan, de hosszabb időt eltöltünk az Esztergom és Vác irányából érkező szerelvények bámulásával, fotózásával. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A felüljáró környékén voltak a 90-es években felszámolt gurítódombok, amik nagy szerepet játszottak a tehervonatok rendezésében. A két gurítómozdony húzta fel a teherkocsikat a dombokra, ahonnan azok már a saját lendületüket használva gördültek rá a megfelelő vágányra. A váltók ide-oda állítása folyamatos, kemény, fizikai munkát jelentett a vasutasoknak. Feljebb, az állomás Szegedi úti oldalán volt az úgynevezett „duzzogó”, amit az Iho.hu szakblogja szerint azért hívtak így, mert ha egy mozdonynak sokat kellett várakoznia, erre a vágányra állították, miközben a mozdony személyzete duzzogott a hosszú, kényszerű ácsorgás miatt.

(Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A keskeny felüljáró túloldalán lépcsőzünk le. Ha esne az eső, igazi Tarr Béla-filmben érezném magam. Balra feltornyozott fémhulladékok jelzik, hogy itt valami vastelep lehet. Mellettük kibelezett busz fekszik, rajta a Colum-Bus felirat időzi az egykori szép, turistaszállító, világfelfedező időket. A talaj saras-kátyús. Jobbra, a vágányok melletti kiserdőben mennénk tovább, aminek kiismerhetetlenül kanyargó ösvényeihez elő kell vennem a telefonom turistatérképét. Egy raktár udvarán haladunk át, a mellettünk elguruló targoncás ügyet se vet ránk. Az udvar végében megtaláljuk a kitaposott ösvényt, ami bekanyarog a fák közé. Vajon ki használja ezt az ösvényt ilyen gyakran, töprengek magamban, miközben egyre mélyebben hatolunk be az erdő fái közé. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Az erdő tényleg olyan sűrű, hogy szinte a Pilis erdeit juttatja eszembe. Egyetlen nagy különbség van: itt nagy kiterjedésű szemétbokrok nőnek ki a földből. Ez határozottan gyűjtögető életmódot folytató közösségek jelenlétére utal, ami megmagyarázza az ösvény kitaposottságát is. Néhány, földig rombolt vasúti épület után meglátjuk az első kalyibát. Kis kéményéből füst száll, környéke aránylag tiszta. Lakója talán épp beszerző körúton járhat, de az is lehet, hogy az egyik résen figyel minket. Odébb még három-négy hajléktalankunyhó, egész kis falu. Nem messze tőlük egy kopott fekete mackónadrágban egy férfi telefonál, közben bizalmatlanul méreget minket.

(Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Kicsit bóklászunk a környéken, és egy rozsdás, egykori őrtoronyhoz jutunk. Nem tudok ellenállni a kísértésnek, és felmászom a beszakadt lépcsőfokain. A toronyfülke tetején kis vaslétrán lehet kimászni egy kör alakú nyíláson. Innen végre látszik az egész környék. Elég nagy kiterjedésű a fás terület. Körülbelül 300 méternyire látom a vágányok mellett álló, ma is működő „B” állítóközpont. A riport elején említett gyerekkori cimborám itt húzott le pár évet a nyolcvanas évek legvégén. Máig fülig érő vigyorral emlékezik arra, amikor télen kiküldtek egy új tanulót, hogy hozzon két vödör német brikettet a kályhába a „fogáson álló” tehervagonból. A gyerek kiment, de ahelyett, hogy felmászott volna a kocsira, magára nyitotta a kocsiajtót, a kiömlő szén pedig derékig betemette, mozdulni se tudott. Többen szabadították ki végül lapátokkal felszerelkezve, az állomáson pedig több órát állt a rakodás. Óriási balhé lett belőle, de végül mindenki megúszta. A toronytól a B központ felé vesszük az irányt. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Ha kint furcsa volt, hogy a gyep beborítja a síneket, az erdőben még furcsább. A fák gyökerei körbefonják a vágányt, a talpfán moha nő, az ott maradt vasúti kőkerítés lyukain-résein átbújtak az ágak, és megvastagodva feszítik szét azokat. A rozsdás vas és a vegetáció együttélésére legutóbb a dunaújvárosi erdőben láttam hasonló példát, ahová kipakolták a hengermű gépeit. A földút egy elhanyagolt kerttel körülvett téglaházhoz vezet. Az udvarból morgás hallatszik, ahogy közelebb érünk, három kutya tör elő. Látszik, hogy nem érdemes tovább menni, ezért nyugodtan megfordulok, és elindulok visszafelé. Szinte érzem a dühös kutyák leheletét, ahogy az Achilles-inam környékén csattogtatják az állkapcsukat, de tudom, hogy már nagy valószínűséggel nem fognak harapni. A bozótból kékesszürke munkásruhába bújt ember kerül elő a csaholás hangjára. „Ez MÁV-terület!”  mondja szigorúan. Kiderül, ő lakik a szolgálati házban, karbantartóként dolgozik. Beszédbe elegyedünk, elmondja, hogy Szajolból jött, nem bírta ott a nyomást. Ez egy nyugodt hely, teszi hozzá. Csak a hajléktalanokkal szokott gond lenni. Gyakran jön ki hozzájuk a rendőrség, lopják az élő fát tüzelőnek.

(Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Kis kerülővel érünk el Rákosrendező északi végéhez, a Marcheggi hídhoz (felüljáróhoz), ahol kettéválik Esztergom és Vác irányába a vasúti pálya. Az esztergomi bal kanyar ívében helyezkedik el a Vasúttörténeti Park, amit simára dózerolt nagy terület övez. Itt is készülhet valami. A MÁV-tól annyit tudok meg, hogy Rákosrendezőhöz addig nem akarnak hozzányúlni, amíg a Nyugat pályaudvar százéves, rozoga bevezető vágányait és biztosítóberendezéseit nem újították fel, ez lenne a Nyugati 1/a és 1/b projekt. Az erre betervezett uniós forrást viszont elvitte a 3-as metró. Az ezt követő tervek képlékenyek: lesz egy új vonatállomás az 1-es villamos mellett Lőportárdűlő néven; közúti felüljáróval (és azon a jövőben áthaladó 3-as villamossal) tervezik kiváltani a nevezetes Szegedi úti sorompóerdőt; meghosszabbítanák erre a kisföldalattit is. Az egészet megkavarhatja a Nyugati–Déli vasúti alagút építése. Mint Bardóczi mondja, az ingatlanfejlesztői nyomás viszont nagy és egyre nagyobb. A főtájépítész szerint ez a terület túl értékes ahhoz, hogy ne kezdjék el rabolni. Az valószínű, hogy egybefüggő, zöld területként nem lehet megtartani, inkább abban van felelőssége a döntéshozóknak, hogy legalább egy minőségi zöldfelületekkel ellátott, korszerű, autómentes, skandináv jellegű városközpont épüljön ide.

(Fotó: Ajpek Orsi / Index)