A taxiscégeknek nagyon jól jött az a taxisrendelet, amire most panaszkodnak: kevesebb csaló lett a piacon, és a nagyobb cégek bevételben is nagyot kaszáltak. Az Uber színrelépésével viszont már teher az egységes tarifa és a sok előírás, és a számokon is látszik, hogy az emberek sem halnak bele, ha nem sárga kocsi viszi őket egyik helyről az másikra. Összeszedtük, hogy alakult az Uber és a taxis cégek versenye a fuvarmegosztó megjelenése óta.
Az Uber ellen fellépő taxisok megunták, hogy fél éven át ígéreteket kaptak, és miközben több országban, több európai nagyvárosban be is tiltották az alternatív személyi fuvarozást biztosító Uber applikációt, addig Magyarországon ez ellen érdemben nem történt semmi. A taxisok azt kifogásolják, hogy miközben nekik egy sor előírásnak kell megfelelniük, addig az uberes kocsik nem tartják be a szabályokat.
A helyzet fonáksága, hogy a taxisok most épp azt a rendeletet kifogásolják, aminek a bevezetésével a nagy taxitársaságok - főleg a hatóságilag szabályozott fix tarifa miatt - elég jól jártak - és emiatt támogatták is a bevezetését. 2014-ig ez meg is látszott az eredményeiken.
Mivel a kötelező céges beszámolók alapján csak az év közepe fele szoktak megjelenni a cégek előző évi eredményeit is tartalmazó beszámolók, arról - bár megkerestünk ezzel kapcsolatban néhány nagyobb piaci szereplőt - egyelőre nem tudni, hogy 2015-ben hogy ment a bolt a taxis cégeknek. Az viszont biztos, hogy a 2013 szeptemberében életbe lépett új taxisrendelet rendesen átalakította a piacot az Opten adatai szerint. 2015 szeptemberéig tartó időszakban több folyamat is látszott már:
És hogy ez pontosan hogy néz ki a számok alapján? 2013-ban még közel ezer taxis cég működött az országban, a 2015 szeptemberére 900 alá esett, miközben sokkal többen, 1200 helyett 2000-en dolgoznak ezeknél a cégeknél összesen A taxitársaságok összesített árbevétele közben több mint kétszeresére nőtt 2012-ről 2014-re.
Az Opten korábbi elemzéséből az derül ki, hogy mivel nem valószínű, hogy ebben az időszakban a kereslet nőtt ennyivel, miközben a piac közel négyötöde a budapesti fuvarokból áll, valószínűleg az iparág fehéredése magyarázhatja a piac átalakulását. Az iparágon belül ráadásul különösen jól jártak a legnagyobb piaci szereplők.
A fehéredést jelzi az is, hogy a taxiként működő egyéni vállalkozók száma ugyanebben az időszakban az Opten adatai szerint 6800-ról 6000-re csökkent. A vállalkozók száma ráadásul úgy csökkent, hogy közben egyre többen kezdtek taxis cégeknél dolgozni, tehát valószínűleg a vállalkozásként működő taxisok beálltak a tőkeerősebb cégekhez.
Az Uber 2014 nyarán vált elérhetővé Magyarországon, és novemberre már voltak is uberes kocsik Budapest utcáin, a taxisok pedig márciusban már tüntettek is a fuvarmegosztó alkalmazás ellen. Ezután a hatóságok is elkezdtek keményebben fellépni az uberes sofőrök ellen, nyáron pedig megszületett az új rendelet. Azt mondták, nem tiltják be az Ubert, de az Uber autói is ugyanolyan megítélés alá esnek majd, mint a sárga taxik, és rájuk is vonatkozik majd a 280 forint/km-es fix tarifa. Ezzel viszont gyakorlatilag betiltották az Ubert.
Mindez viszont nem nagyon látszott meg az alkalmazás népszerűségén. A Uber-sofőrök arról meséltek, hogy le kell tenniük valami vizsgát, de onnantól minden rendben, ők úgy tudják, hogy továbbra is szállíthatnak bárkit a korábbi, megszokott módon. Néhány hónapja árat is emeltek, hogy még vonzóbbá tegyék a szolgáltatást a sofőröknek, és csökkentsék a kiérkezési időt. A város megtelt Uber-sofőrökkel, gyakran gyorsabb uberes autóhoz jutni a városban, mint taxihoz.
Az Uber adatai alapján az app 2015-ben megnyolcszorozta felhasználói és meghatszorozta az uberes sofőrök számát. A budapesti Uber-felhasználók száma 2015-ben gyorsan és folyamatosan növekedett:
Az utasok többsége budapesti, de sok külföldi is használ Ubert, ha Magyarországon jár. A 2015-ös, taxikra vonatkozó adatok hiányában így nem tudhatjuk biztosan, hogy mekkora kihívást jelent az Uber a hagyományos taxis cégeknek,
És bár Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke tagadta, hogy Uber miatt csökkent volna a budapesti taxisok létszáma, októberben az derült ki, hogy az elmúlt két évben nagyjából 600 taxi tűnt el Budapest utcáiról (amit persze az iparág fehéredése is okozhatott).
Az ugyanakkor árnyalja a képet, hogy jó eséllyel nem csak a taxisoktól vesz el fuvarokat az utasmegosztó alkalmazás: az Uber által az Ipsostól megrendelt októberi felmérés alapján ugyanis:
Ami azt jelenti, hogy az alkalmazás új keresletet generál a piacon, nem csak a taxisok elől halássza el az utasokat. Ez egyébként más városokban is hasonlóképpen működik, az Economist például New Yorkról közölt részletes statisztikát. Az Uber korábbi statisztikák alapján azt is közzétette, hogy a budapesti Uber-utazások közel egyharmada metróállomás közelében indul vagy végződik, ami a cég szerint azt jelzi, hogy az Uber már most a tömegközlekedés kiegészítője Budapesten.
Mindez persze valószínűleg nem fogja megnyugtatni a budapesti taxisokat, ráadásul az Uber világszinten is villámgyorsan terjeszkedik: a nyáron már 50 milliárd dollárt ért, amivel gyorsabban érte el ezt az értékhatárt, mint annak idején a Facebook. Az persze nagyot fordíthatna az egész történeten, ha a saját versenyszámában próbálnák megszorongatni. Ez történik ugyanis a világpiacon épp: bár a négy legnagyobb versenytársa sem ér együtt annyit, mint az Uber (50 milliárd dollár vs. 35 milliárd augusztusban), de nemrég olyasmi történt, ami jó eséllyel komoly kihívást jelenthet majd a cégnek a piacon.
A cég négy versenytársai, a Lyft, az Ola, a Didi Kuaidi, és a GrabTaxi (az Ola Indiában van jelen, a Didi Kuaidi Kínában piacvezető, a Lyft az USA-ban az Uber egyik legnagyobb versenytársa, a Grabtaxi pedig Malajziában, Szingapúrban, Indonéziában, a Fülöp-szigeteken, Vietnamban és Thaiföldön is jelen van) ugyanis december közepétől lehetővé teszi a felhasználóinak, hogy a partnercégek adatbázisaihoz is hozzáférjenek az alkalmazáson belül, így tehát mondjuk Didi Kuaidivel is lehetne majd Olás sofőrt hívni, ha mindkét app működik a városban.