A jegybankelnök szerint a kínaiak új, Pekingtől Madridig húzódó gigaprojektje lehet a magyar gazdasági csoda megalapozója. Ez annak fényében elég optimista elképzelésnek tűnik, hogy igazából még az sem világos, mi sül majd ki ebből az egészből: egyesek szerint Kína csupán gyarmatosítani akarja Eurázsiát, a kínai kormány szerint igazából felvirágoztatják a világot. Bemutatjuk, mit kell tudni az új selyemútról, és azt is, hogy mit hozhat Magyarországnak.
Bár Matolcsy Györgytől sosem voltak idegenek az érdekes, saját megfogalmazása szerint unortodox ötletek, de még a szokásosnál is nagyobbat mondott, amikor egy előadásában arról beszélt, hogy az új selyemúton fogjuk megduplázni a magyar GDP-t.
Aminek kapcsán joggal merülhet fel a kérdés, hogy mégis mit akarhat a jegybankelnök egy ezeréves kereskedelmi útvonaltól, és eleve hogyan akarja összeszedni a magyar gazdaság „második 100 milliárd euróját” mondjuk Kirgizisztánból vagy Kazahsztánból, ahol ugyebár a selyemút vezetett?
Ez esetben azonban Matolcsy annyira nem nyúlt félre, ugyanis
békét és prosperitást hoznak majd Közép-Ázsiára, a Közel-Keletre és Európa keleti felére (a nyugatira ugyebár annyira már nem kell). Ezt pedig úgy próbálják megoldani, hogy először is erőteljes infrastruktúra-fejlesztésbe kezdenek Eurázsia két vége között, amivel felpöröghetnek a gazdasági kapcsolatok, és ezek farvizén az emberek és kultúrák közti kapcsok is szorosabbra fűződhetnek. A végén pedig mindenki boldogan és egyetértésben él, amíg meg nem hal – nagyjából ezt ígéri a hivatalos terv.
Persze a dolog ennél valamivel bonyolultabb, ugyanis a Kína magatartásával szemben legalábbis gyanakvó megfigyelők szerint igazából inkább arról van szó, hogy Peking jobb híján meg akarja vásárolni magának Közép-Ázsiát és Afrikát, és szépen gyarmatosítani akarja a térséget.
Meg úgy általában véve át akarja formálni a szerinte nyugati dominanciától fuldokló jelenlegi világrendet, hogy az neki jobban megfeleljen.
Ha pedig tényleg így van, akkor elég nehéz lenne amellett érvelni, hogy jó ötlet fejest ugrani a bizniszbe. De Matolcsy hurráoptimizmusa ellen nemcsak geopolitikai, hanem jóval egyértelműbb és nyilvánvalóbb érvek is szólnak. Például az, hogy az egész elképzelés eddig csak elég homályosan látszik kikristályosodni, ráadásul gazdasági racionalitásával kapcsolatban is van pár ezer kérdőjel.
A kínai terv bár szépen hangzik, azért szembetűnő benne egy elég nagy furcsaság. Már évezredekkel ezelőtt, az első selyemút létrehozásakor is a világpolitika egyik vastörvénye volt, hogy az egyes nagyhatalmak nem igazán szoktak teljesen önzetlenül, bármiféle hátsó szándék vagy önös érdek nélkül jelentősebb gazdasági segítséget nyújtani másoknak.
Az Egyesült Államok sem azért finanszírozta a Marshall-segéllyel Nyugat-Európa újraépítését, és a szovjetek sem azért adták olcsón az olajat annak idején Magyarországnak, mert a szegény dolgozó népen akartak segíteni, hanem mert mindez komoly geopolitikai célokat szolgált.
Kína esetében ezek a hátsó szándékok és mögöttes érdekek elég egyértelműek.
A 2013-ban Új selyemút néven meghirdetett, és azóta folyamatosan bővített és farigcsált, mára Egy öv(ezet), egy út néven emlegetett kínai stratégia valójában ezekre a kihívásokra próbál választ adni. Ráadásul teszi mindezt egy csomagban, a béke és fejlődés üzenetével, a kínaiak által folyamatosan szajkózott „win-win” ígéretével, tehát azzal, hogy a dologgal mindenki jól jár.
Amint a német Mercator Intézet térképén is látszik, a gyakorlatban arról van szó, hogy vasúti beruházásokkal, autópályákkal, optikai kábelekkel, kikötőfejlesztésekkel, gáz- és olajvezeték-építésekkel szorosabbra fűzzék az összeköttetést Kína és Közép-Ázsia, a Közel-Kelet és Afrika között, az eurázsiai fejlesztések pedig a túloldalon egészen Madridig elérnének. Ez a hálózat a világ több mint 60 országát, a globális GDP 40 százalékát, az emberiség kétharmadát hozná közelebb egymáshoz. Nem véletlen, hogy sokan már a kínai Marshall-segélyként emlegetik a dolgot.
Az ambiciózus terv pedig közvetlenül Kína legtöbb említett bajára legalábbis részleges gyógyírt kínál, már ha minden a terv szerint megy. Végső soron ugyanis az a cél, hogy:
Tehát végső soron arról van szó, hogy kínai cégek kínai hitelből külföldi országokban építenének vasutat, gázvezetéket, kikötőt és utakat, hogy azokon keresztül kínai árukat szállítsanak az érintett országokba, illetve az érintett országokból nyersanyagokat és egyéb, a termelésükhöz szükséges árukat hozzanak haza. Ezzel az adott országok Kínával szembeni gazdasági függése is nőne, amivel Peking befolyása is.
Persze az, hogy Kínának maga felé hajlik a keze, még nem jelenti azt, hogy ne lehetne jó másnak. Sőt: Kínának pont hogy érdekében áll szomszédjai prosperitása saját biztonsága szempontjából, részben pont erről is szól a dolog. Az infrastrukturális fejlesztésekkel ugyanis olyan területeket tudnának bevonni a világgazdaság vérkeringésébe, amelyek eddig relatíve elzártan működtek, és rengeteg pénz ömlene olyan helyekre, ahol eddig nagyon kevés volt belőle. Ez pedig valóban hozhat win-win helyzetet.
Közép-Ázsia gyorsan növekvő gazdaságai például sokkal könnyebben és hatékonyabban tudnák értékesíteni nyersanyagaikat külföldön, a külföldi áruk pedig sokkal könnyebben tudnának eljutni a gazdaságilag jellemzően máig az elég szűk orosz érdekszférában mozgó „isztán”-okba.
De például Pakisztán és Afganisztán is könnyebben jelenhetne meg a világpiacon, és nem túlzás azt várni, hogy a nagy beruházások farvizén ezekben az amúgy elég instabil és szegény országokban is megindulhatna valamiféle fenntartható fejlődés. Ennek pedig még az Egyesült Államok is örül, hiszen legalább valaki magára vállalja helyette az elég költséges feladatot, hogy feltakarítsa ezeket az országokat.
Ahogy Délkelet-Ázsiában is bőven van tér infrastruktúra-fejlesztésre, Afrikáról és a Közel-Keletről már nem is beszélve. És nem csak kizárólag közlekedésről van szó, bőven vannak erőművek, gátak, ipari parkok is a projektek között, mindehhez pedig kínai mintára különleges gazdasági övezeteket és egybefüggő, országokon átívelő „gazdasági folyosókat” alakítanának ki. Ezeknek a beruházásoknak tehát bőven lehet pozitív hozadékuk, aminek már most vannak jelei.
Ráadásul Kína nem kizárólag gazdasági ügyekben gondolkodik, valóban erősíteni akarják a társadalmi kapcsolatokat, ösztöndíjakkal, a turizmus fellendítésével, a kulturális együttműködés támogatásával. Ami pedig ennél is fontosabb, a kínai fizetőeszköz, a jüan nemzetközi elterjesztése is előkerül mint cél.
A kínaiak olyannyira beleálltak a projektbe, hogy 2013 óta az Egy öv, egy út beruházásai tették ki a két nagy kínai hivatalos hitelező, a Kínai Fejlesztési Bank és a kínai eximbank kölcsöneinek nagy részét. De a kormány a nagy állami cégeket és a többi bankot is elég erőteljesen ösztönzi arra, hogy tegyenek pénzt a projektbe.
De a vonal európai oldalán is bőven van mozgolódás: már egy ideje kínai kézben van a görögországi Pireusz kikötője, amelyen keresztül még több kínai árut akarnak fuvarozni nyugatra. Ehhez kell a méregdrága és korrupciógyanús Budapest–Belgrád-vasútvonal is, de ezen kívül is egyre több a kínai infrastrukturális fejlesztés az unió keleti perifériájáén.
Ez Matolcsy előadásában úgy jelenik meg, hogy a selyemút majd Magyarországot is összeköti a Kelettel, és a kínai infrastruktúra jelentette lehetőségeket kihasználva majd mi is szépen megkaphatjuk a jussunkat a dologból.
Ez persze nem irreális elgondolás. Az egyik legpatinásabb brüsszeli kutatóintézet, a Bruegel például egy közelmúltbeli elemzésében arra jutott, hogy az optimista verzió szerint a magyar kereskedelem akár 8,7 százalékkal is nőhet a transzázsiai infrastrukturális fejlesztéseknek köszönhetően.
Ugyanakkor ez azért nagyon messze van a GDP megduplázásától. Ráadásul ebben a modellben azzal számoltak, hogy a vasúti áruszállítási költségek felére csökkennek az új selyemúton, amire egy vonalra és egy néhány hónapos időszakra vetítve bár van valós példa, azért hosszabb távon és nagyobb volumenben ezzel, illetve az egész projekt megvalósíthatóságával kapcsolatban van ok némi szkepticizmusra.
Egy konténernyi árut még a selyemúton is nagyjából hatszor annyiba került eljuttatni Kínából Európába vasúton, mint hajóval. Bár tény, hogy szárazföldön 10-12 nap alatt meg lehet tenni az utat, vízen pedig jellemzően 30 nap, míg megérkezik az áru, elég szűk azoknak a termékeknek a köre, amelyekért megéri majd leszurkolni a hatszoros pluszt.
Arról nem is beszélve, hogy a tengeri kereskedelmi kapacitások sokkal nagyobbak, mint a szárazföldiek, hiszen egy izmosabb konténerszállító hajóra sokkal több áru fér, mint egy vasúti szerelvényre, és a tengeren rengeteg ilyen hajó elfér egymás mellett, de még a nemrég kibővített Szuezi-csatornán is egész jó ütemben tudnak átjutni. Ehhez képest a vasúton jóval nagyobb logisztikai probléma lenne a tengeren hánykolódóval azonos mennyiségű árut elfuvarozni, tehát relatíve visszafogottan tudna csak bővülni a biznisz.
Másrészt a papíron szépen kinéző tervek a gyakorlatban nem mindig jönnek össze. Elég csak az eszetlenül drága Budapest–Belgrád-vasútvonalra gondolni, amely még jóval olcsóbban sem érné meg nekünk, de a gyanú szerint még jól szét is lopnák a beruházást. És Magyarország még a relatíve kevésbé kemény helyek közül való a selyemút mentén; Pakisztánban vagy Kirgizisztánban még nagyobb az esély arra, hogy fejlesztés helyett korrupcióba fullad az egész.
Ettől függetlenül az érintett térség infrastruktúraigénye tényleg nagy, tehát elméletben jól is el lehetne költeni a pénzt. A baj ezzel csak az, hogy ehhez nagyságrendekkel több pénz kellene, mint amennyi most van. A kínaiak az utóbbi időben három nagyobb pénzügyi intézményt hoztak létre e célból, ám ezek összesen nagyjából 240 milliárd dollár tőkével bírnak. Ehhez képest elemzők szerint az Egy öv, egy út projekt nagyjából 1-2 ezer milliárd dollárból tudna kijönni, de vannak ennél sokkal meredekebb becslések is.
Persze a terv szerint a jelentős rész nem közvetlenül a kínai kormánytól jönne, hanem kereskedelmi bankoktól és cégektől. Azonban ez sem teszi kockázatmentessé a dolgot. A konstrukció ugyanis jellemzően úgy néz ki, és hasonló körvonalazódott a Budapest–Belgrád-vasútvonalon is, hogy a kínaiak adnak hitelt a külföldi kormánynak, amiből egy kínai vezetésű konzorcium egy helyi kormányközeli, csókos alvállalkozóval együtt jó drágán felépíti a vasutat vagy más beruházást, és a végén a kormány szépen visszafizeti a kölcsön. Ám ha a projekteket szétlopják, és a várt hatalmas gazdasági hasznot sem hozzák meg, akkor ez utóbbival bajok lesznek. Ezt jó pár nyugati ország és Japán is megtapasztalta már a fejlődő világ hitelezése során, kérdés, hogy Kínának van-e B terve, mert eddig nem látszik, hogy lenne.
A legnagyobb kérdőjel pedig abból fakad, hogy az Egy öv, egy út nagyobb részt álom, kisebb részt valóság. A tervek nagy többsége ugyanis még csak skiccként létezik, vagy úgy sem, és egyelőre nagyon kevés látszik abból, hogy a gyakorlatban hogyan fog kinézni ez az egész, már ha sikerül létrehozni. És amúgy Kína nem omlik össze közben.
Pont ezért is elhamarkodott a magyar gazdaság megduplázásról beszélni a selyemút kapcsán, mert egyelőre nagyon nem látni, hogy pontosan milyen lehetőségeket rejt a dolog. Viszont a potenciális bizniszeket feltérképezve azért az is látszik, hogy számunkra azért olyan sok mindent nem.
Amit ugyanis rentábilisan tudunk exportálni Kínába, azt eddig is meg tudtuk tenni vízi úton: Európában és Kínában elég jó a kikötői infrastruktúra, az Egy öv, egy út inkább arról szól, hogy a kettő között fejlesszék a vízi transzport lehetőségeit, nem a két végponton. Vasúton meg nem nagyon érné meg.
Persze a vasút nem is annyira a Nyugat-Európa és Kína közti kereskedelem szempontjából lenne lényeges, hanem a két végpont és Közép-Ázsia között nyithatna új utakat. Ám ha megnézzük az útvonalat, látszik, hogy az út Török- és Oroszországon át vezet, ahová már most is elég sokat exportálunk, tehát sokkal többet ettől nem fogunk tudni.
De eleve nem is arra lett kitalálva a dolog, hogy majd mi többet exportálhassunk ide, hanem hogy a kínaiak piacokat nyissanak arrafelé. A piac alsó szegmensét egész biztosan ők fogják letarolni, mert olcsóbbak. A felső szegmensét meg ha nem ők, akkor inkább a nyugat-európai cégek, mert ők meg jobb minőséget adnak, és jellemzően amúgy is Kínában gyártatnak. Tehát nekünk inkább csak a lerágott csontok juthatnak majd.
A nagy biznisz az egészben egyébként is maga az infrastruktúra-építés. Ám nekünk egyelőre még Kelebiáig, a szerb határig sem sikerül megépítenünk a vasutat, és nem valószínű, hogy az itthon a zsíros állami megrendeléseken felhizlalt magyar vállalkozók elég versenyképesek lennének majd ahhoz, hogy a külföldi beruházásokra pályázzanak. Arról nem is beszélve, hogy a külföldi beruházásoknál is meglesznek majd a helyi kormány helyi kedvencei, akik elvihetik a projektet.
Ez persze nem azt jelenti, hogy a magyar gazdaság nem tudna semmit sem profitálni a dologból, de első ránézésre ez nagyon kevés ahhoz, hogy GDP-duplázásról lehessen beszélni.
A kínaiak váltig állítják, hogy a dolog mögött nincs semmiféle geopolitikai megfontolás. Ha ez valóban igaz, akkor a mostani pekingi vezetés a világtörténelem legbutább nagyhatalmát irányítja, amelyik csak úgy jófejségből elosztogatja a vagyonát. A kínaiak viszont nem buták, és nem is jófejségből csinálnak külpolitikát, ha így lenne nem akarnák bekebelezni a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalát arra hivatkozva, hogy történelmileg az nekik jár.
Pekinget ugyanis már hosszabb ideje bántja, hogy érzése szerint a világban még mindig Amerika és kisebb részt Európa parancsol, Kína és általában véve a feltörekvő világ pedig csak nehézkesen tudja érvényesíteni érdekeit a már létező gazdasági-diplomáciai intézményekben, mint mondjuk a Világbank, a Nemzetközi Valutaalap vagy az ENSZ egyes szervei. Mivel belülről reformálni nem zökkenőmentes,
tehát érdemes az Egy öv, egy út projektet ebből az irányból is nézni. Hiszen mégiscsak a világtörténelem egyik legambiciózusabb beruházási tervéről van szó, amit Kína talált ki és Kína akar irányítani, egyelőre nagyon kevés külső ráhatással.
Ráadásul az emögött rejlő elképzelések Kína saját fejlődési modelljét követik, amely eléggé eltérő a nyugati berögződésektől. Itt jellemzően az államilag irányított, állami nagyvállalatok által felügyelt iparfejlesztés, a nagyon szűk liberalizáció és a különleges gazdasági övezetek kialakítása jelenik meg, szemben a tempósabb liberalizációt erőltető, a politikai kontrollra gátként tekintő nyugati elképzelésekkel. Amihez kapcsolódik a rezsimek belügyeibe való be nem avatkozás: Peking számára hatalmas piros pont a közép-ázsiai és közel-keleti diktatúrák szemében, hogy nem jön mindenféle emberi jogi maszlaggal, érthető okokból nem szövegel a választások meg a sajtószabadság fontosságáról.
Kínának pedig már amúgy is szüksége volt már valamiféle átfogó tervre, mert hiába vált a világ második legnagyobb gazdaságává, nem igazán volt eddig bármiféle nagy stratégiája a világ számára. Most már van, az Egy öv, egy út ugyanis mára a kínai külpolitika legfőbb szlogenjévé vált, amit olyan vallásossággal ismételgetnek az ország képviselői, mint ahogy az amerikai szoktak az emberi jogokról meg a szabadságról.
Persze mivel a dolog egyelőre csak elképzelés, ezért előre elég nehéz lehetne eldönteni, hogy jó lesz-e, rossz lesz-e, vagy lesz-e egyáltalán. Annyi viszont nagyjából biztos, hogy a magyar gazdaság következő 100 milliárd euróját errefelé keresni a kelleténél kicsit elhamarkodottabb, főleg egy jegybankelnöktől.
Másrészt arról sem ártana elkezdeni gondolkodni, hogy valóban olyan világrendet szeretne-e a magyar kormány, amilyet a kínaiak, mert ha sorban állunk a pénzért, akkor egyszer majd kérni fognak még tőlünk valamit. Ez így működik ugyanis, mióta világ a világ.