A Budapest-Kelebia-vasútvonal 750 milliárdos felújítása valószínűleg Magyarország legdrágább vasútépítése lesz. Pedig sík területen megy végig, nem kellenek hidak vagy alagutak. Kínának jól jön, az biztos, de hogy mi miért költünk ilyen sokat erre, az egyáltalán nem világos.
Hétfőn tökéletesen semmitmondó beszédekkel bejelentette Li Ko-csiang kínai miniszterelnök és Orbán Viktor, hogy elkezdődik az egyik valaha volt legfurcsább magyar óriásprojekt, a Budapest -Kelebia vasútvonal felújítása és kétvágányúsítása.
A nagy közbeszerzési kiírás kikerült a MÁV honlapjára, ők intézik majd a közbeszerzési részt, bár magát az építkezést végül egy vegyesvállalat, a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. nevű cég végzi több kínai ember, és Pafféri Zoltán, korábbi MÁV-os projektvezető vezetésével. Az egész
a finanszírozás 85 százalékát Kína adja titkos kamatozású hitelkonstrukcióban.
Az óriásprojektről ugyan készült megvalósíthatósági tanulmány, de azt tíz évre titkosította a magyar kormány. Így egyelőre nem tudhatjuk, mire jutottak a tervezéskor a két legfőbb, már most jól látható problémánál:
Egyenként is fajsúlyos állítások, érdemes ezért megnézni ezeket alaposabban.
Arra a felvetésre máig nem érkezett épkézláb válasz, hogy Magyarországnak mégis miért lehet érdeke egy ilyen beruházás. Azt tudjuk, hogy a kínaiknak fontos legalább két okból is. Egyrészt a kínai áruk így eggyel olcsóbban juthatnának el a kínai COSCO társaság által üzemeltetett athéni, pontosabban pireuszi terminálokból Nyugat-Európába. Másrészt a kínaiak ezen keresztül egyébként nehezen megszerezhető referenciát nyerhetnek más hasonló, unión belüli építkezéshez.
Nekünk viszont sajnos nincs rá szükségünk, nem véletlenül nem szerepelt a legfontosabb vasútfejlesztési céljaink közt, uniós pénzt se kértünk rá korábban. Leginkább azért lehet ez, mert
és Belgrádba se zarándokolnak Budapestről tömegek oda-vissza vonattal. Kunszentmiklós lakói vagy a kiskunhalasiak biztosan örülhetnek majd, és jó eséllyel még Kunfehértóról is gyorsabban lesz elérhető Budapest vagy Belgrád, de ilyen kis településekre nem gonoszságból nem építenek nagy kapacitásokat. Hanem mert nincs rá szükség.
Ezután se várható kirobbanó személyforgalom-növekedés, úgyhogy elég biztosan állíthatjuk, hogy döntően a tehervonatoknak építjük az egészet. Az Indóház szakújság sem látta a Budapest és Belgrád közt rendszeresen szállítandó tömegeket, a tervezett 160 km/órás pálya pedig iszonyú drágának hangzik a teherforgalomhoz szerintük.
A projektet eredetileg 452 milliárd forintra lőtték be, de hamar felment 550-re, most nagyjából 750 milliárdos valódi teljes költségnél tartunk, pedig még egy kapavágás nem történt.
A Figyelő korábban a kamatterhek nélkül számolva megnézte, hogy érdemi forgalombővülés esetén is
A magyar oldalon 166 kilométert kell átépíteni, és 160-nal mehetnek rajta a vonatok. A Figyelő által megkérdezett vasúti szakemberek szerint pluszforgalomként irreális évi 1600 (napi 4,4) vonatnál többel számolni, hiszen például a Pireusznál nagyobb hamburgi kikötőből is csak napi egy konténervonat jár Magyarországra. Tehát ha bejön, és évi 1,6 millió tonnával lesz nagyobb áruforgalom a vonalon, akkor fog megtérülni a pályahasználati díjakból 2400 év alatt a nagy ötlet.
A vasútépítési projektet egyébként valamiért a Szijjártó-féle külügy viszi. Tőlük annyit lehetett megtudni a megtérüléséről, hogy "nehezen számszerűsíthető, hogy mekkora haszonnal jár" a projekt – ezért inkább meg se próbálták számszerűsíteni. Illetve létezik a korábban említett megvalósíthatósági tanulmány valahol, csak az ugye titkosított.
A projekt léptékét jól jelzi, hogy a négyes metró megvalósult szakasza került 452 milliárdba, vagy a sokszor kinevetett Kőröshegyi völgyhíd is csak 43 milliárd volt összesen. A már eleve betervezett drágaságát viszont akkor érthetjük meg, ha összevetjük más hasonló vasútépítési projektekkel.
Bár általában nehéz összehasonlítani még két vasúti pályaszakasz felújítását is, itt most pont könnyebb helyzetben vagyunk, hiszen a Kiskunság szinte teljesen akadályoktól mentes, nem szel át folyót a vonal és ha bárhol alagutat vagy völgyhidat akarnak építeni, ahhoz előbb építeniük kell dombokat is hozzá.
Mégis, nagyvonalúan a hitelköltségektől eltekintve, csak az 550 milliárddal számolva is 3,5 milliárd forintos kilométerenkénti költségnek nézünk elébe. Ennél még az is olcsóbb volt, amikor kiderült, hogy Mészárosék 53 milliárd helyett inkább 72,4 milliárdért újítanak fel hasonló feltételek mellett 52 kilométernyi vasutat a Balatontól délre. A Szolnok-Szajol-vonal drágaságát pedig még úgy se nagyon lehetett érteni eddig se, hogy ott egy új Tisza-hidat is építettek hozzá.
| Vasútfelújítások költségei | ||||
| PROJEKT TARTALMA | HOSSZ (KM) | KÖLTSÉG (MD FT) | FAJLAGOS KÖLTSÉG MD FT/KM | |
| Kelenföld-Tárnok | egy új vágány építése | 27 | 31,9 | 1,2 |
| Északi vasúti híd- Pilisvörösvár | egy vágány felújítása | 13,4 | 25,48 | 1,9 |
| Szolnok-Szajol | két vágány felújítása új Tisza-híddal | 6,3 | 20,7 | 3,3 |
| Szajol-Kisújszállás | két vágányú felújítás | 35,7 | 49,6 | 1,4 |
| Ferencváros-Kelebia | egy vágány felújítása, egy vágány építése | 159,4 | 550 | 3,5 |
| Dél-balatoni vasút | egy vágány felújítás plusz egy építés | 53 | 72,4 | 1,4 |
Forrás:Napi.hu - nál: NIF Zrt. / Index
Mindenesetre ebből a pénzből csak pályánk lesz, a 160-as tomboló sebességhez kellenek majd ilyesmire képes vonatok is. És akkor tényleg egy órával hamarabb juthat el majd a kínai áru Kelebiából Budapestre. A pálya egyébként jelenleg tényleg nem mondható jó állapotúnak, de ez sajnos elég sok más, minden szempontból fontosabbnak tűnő pályaszakaszunkról is elmondható.
A közbeszerzésben egyébként 3 jelentkezőt fognak kiválasztani szakmai kvalitásaik alapján, akikkel utána tárgyalni fognak. Csak nagy cégek jelentkezhetnek, kell ugyanis legalább 150 milliárd forintnyi árbevétel az elmúlt öt évből, hasonló típusú vasútépítésből. Vagy a cég vezetőjének kell, hogy legyen 150 kilométernyi hasonló vasútépítési tapasztalata az elmúlt 10 évből.
Kicsit érdekes viszont, hogy képzettség nem nagyon kell hozzá, a vezetőknek elég BA-szintű végzettség, még a fő építésvezetőknek, villamosmérnököknek is. Január 19-ig lehet leadni a pályázatokat, az ár pedig csak 50 százalékot fog számítani az értékelésnél, a többinél nehezen mérhető minőségi szempontok alapján fognak dönteni. A minőségi szempontoknál a legjobbnak ítélt kap majd 100 pontot, a többiek meg ennél kevesebbet, ennyit tudunk.
Az érthető, hogy Kínának miért jó ez az egész, ahogy önmagában az is, hogy a kormány a kedvében akar járni a kínai politikusoknak, ugyanis az óriási lendültettel dübörgő keleti nyitásunk eddig inkább csak szavakban létezett, bántóan kevés eredményt sikerült hét év alatt felmutatni. (Itt olvashat alaposabban arról, hogy átgondolt stratégia hiányában miért ment gajra a legnagyobb horderejűnek szánt gazdasági irányváltási szándékunk.)
Orbán mindenesetre hétfői bejelentése végén elmondta, hogy az "egy öv egy út" kezdeményezésre úgy gondolunk, mint ami kölcsönös tiszteleten és kölcsönös előnyökön alapul. Most már csak azt kell megtalálni minél hamarabb, hogy a hangzatos, ám keveset jelentő szólamokon túl a mi előnyünk pontosan hol lesz ennél a lassan két négyes metrónyi pénzbe kerülő projektnél.
(Borítókép: Határrendészek a kelebiai vasútállomáson 2015. március 10-én. Fotó: Balogh Zoltán/MTI)