Az orosz–ukrán háború hatására Kína átértékelte az európai áruszállítás fontosságát, és nagyobb hangsúlyt helyez a középső folyosóra, amelynek része a Budapest–Belgrád-vasútvonal is – derül ki a Makronóm Intézet elemzéséből. A gazdaságkutató szervezet feltárta, mely országok profitálnak leginkább az átrendeződésből.
Kína az elmúlt évtizedben az Új Selyemút projektje keretében az Európába irányuló szárazföldi és tengeri szállítmányozási útvonalak átfogó fejlesztésébe kezdett. A program három fő folyosót jelöl ki, aszerint, hogy milyen útvonalon köti össze Kínát az Európai Unióval:
Mivel Kína gazdasági stabilitása a nemzetközi kereskedelemtől függ, így igyekszik a legkisebb kockázatot jelentő útvonalat választani, amely most a középső folyosót jelenti.
A korábban legstabilabbnak vélt északi folyosó esetében Oroszország és a Nyugat közötti konfliktus, a tengeri útvonalnál pedig a geopolitikailag egyre érzékenyebb Dél-kínai-tenger és a Malaka-szoros jelent kockázatot. Mindemellett a közép-ázsiai országok infrastruktúrájának fejlesztésével Peking megerősíti gazdasági és politikai pozícióit az alapvetően Oroszország érdekszférájába tartozó régióban is – világított rá a Makronóm Intézet.
A középső folyosó Kínából indul, és vasúton halad a közép-ázsiai államokon át – amelyek közül Kazahsztánnak jut a legfontosabb szerep –, majd a Kaszpi-tengeren vízi szállítmányozással jut el a Kaukázusba, ahonnan az áru vagy ismét vasúton (Törökországon és a Balkánon keresztül), vagy pedig hajókon (a Fekete-tengeren át) éri el az EU területét.
Ez az útvonal kínálja a legrövidebb összeköttetést a két fél között úgy az út hosszát, mint a szállítási időt tekintve (7000 kilométer, illetve 10-15 nap). A folyosó másik nagy előnye, hogy elkerüli a nyugati világ által kirekesztett Oroszországot és Iránt, mérsékelve a geopolitikai kockázatokat és növelve a nyugati beruházási hajlandóságot.
A középső folyosó szerepe az ukrajnai háború nyomán megnőtt. Peking egészen az orosz–ukrán háborúig az Oroszországon keresztül haladó, teljes egészében szárazföldi északi útvonalra helyezte a hangsúlyt: 2021-ben a középső folyosó Kína–Európa közötti vasúti áruforgalmának csupán a 8 százalékát tette ki.
Az ukrajnai háború kitörése utáni hónapokban azonban az északi folyosó Kínából az EU-ba irányuló áruforgalma 40 százalékkal esett vissza, miközben a középső folyosón szállított áru tömege 2022-ben becslések szerint meghatszorozódott az előző évhez képest, elérve a 3,2 millió tonnát, és ez a mennyiség a jövőben akár 10 millió tonna is lehet.
A Budapest–Belgrád-vasútvonal a középső folyosó egyik végső szakaszát alkotja, így az útvonal felértékelődésével a korábban vártnál jóval nagyobb áruforgalomra lehet majd itt is számítani.
Az érintett országok Kína vezetésével óriási infrastrukturális fejlesztésekbe kezdtek, amely során külföldi befektetők bevonásával bővítik a szállítókapacitást vasútvonalak, kikötők és hajók építésével, valamint kialakítják a szükséges, úgynevezett puha infrastruktúrát is, vagyis az egységesített vám- és határellenőrzési rendszert, szabályzatokat és műszaki szabványokat.
A középső folyosó vasúti infrastruktúrájának két legfontosabb eleme a 2014-ben átadott, Kazahsztánon áthaladó vasútvonal, amely 1000 kilométerrel rövidíti le az utat a kínai határ és a Kaszpi-tenger között, valamint a 2017-ben megnyitott Baku–Tbiliszi–Kars-vonal, amely 25 év után ismét összeköti vasúton Törökországot a Kaukázussal.
Tervben van továbbá Törökország és Azerbajdzsán közvetlen vasúti összekapcsolása, amelyet egyelőre regionális feszültségek miatt elhalasztottak, mivel a megépülése esetén elvágná Örményországot második legfontosabb kereskedelmi partnerétől, Irántól.
A középső útvonal erősödése révén Törökország nagy nyertesnek számít, mivel stratégiai földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően összekötő kapocsként szolgálhat Európa, Oroszország, Közép-Ázsia és a Közel-Kelet között.
Ankara célja, hogy Törökország a Kína és az EU közötti konténeres szállítmányozás legfőbb csomópontjává váljon, ezért összehangolja infrastrukturális beruházásait Kína Új Selyemút projektjével, és 2053-ig 153 milliárd dollárt szán a logisztikai infrastruktúra fejlesztésére.
Azerbajdzsán és Kazahsztán szintén nyertese a geopolitikai változásoknak, hiszen előbbi ország jelentősége a déli gázfolyosó révén növekszik, míg utóbbi esetében a középső folyosó fejlesztése miatt már a beáramló külföldi tőke tízéves rekordja is megmutatkozik. Kazahsztán geopolitikai jelentősége a háború nyomán megnőtt, és közvetítő államként léphet fel Oroszország és a Nyugat között az áruszállítás és a nyersanyag-kereskedelem területén.
Összességében a középső folyosó fejlesztése lehetővé teszi Törökország számára, hogy regionális ambícióit érvényesítse, és előnyt kovácsoljon földrajzi elhelyezkedéséből.
Emellett Azerbajdzsán és Kazahsztán is előnyökre tehet szert a folyosó erősödése révén, ami hozzájárulhat a térség gazdasági növekedéséhez és politikai stabilitásához – derül ki a Makronóm Intézet elemzéséből.
(Botítókép: MTI / EPA / Marcin Obara)