Arbitrázs. Ezt a kifejezést a pénzügyi piacokon a biztos (többlet)nyereség szinonimájaként használják. Például, ha egy részvénnyel több tőzsdén is kereskednek párhuzamosan, és az egyik helyen a költségeknél is nagyobb mértékben eltér az árfolyam a másik tőzsdén éppen jegyzettnél, akkor az olcsóbb megvételével és a drágább eladásával elvileg ingyen pénzre lehet szert tenni. A gyakorlat a legtöbb esetben ennél jóval bonyolultabb, és klasszikus arbitrázs a piacokon mára aligha lelhető fel. Legalábbis, ha csak - ahogy a blog címe is szól - a pénz beszél.  Van ugyanis a klímaváltozásnak egy olyan hatása, ami nagyon hosszú távú és speciális, de mégiscsak az arbitrázsra emlékeztet. 

A következő évtizedekben az emberiség igen komoly nyomás alá kerül. Oly módon kell kezelnie a népesség növekedését (elsősorban Afrikában) és a fogyasztói társadalomhoz csatlakozni kívánó tömegek növekvő igényeit (világszerte), hogy közben az üvegházhatású gázok kibocsátását drasztikus mértékben vissza kell szorítania. Az évszázad második felére csak két forgatókönyv marad, mindkettő viszonylag szűk spektrumon belül:

• A klímaváltozás miatt természeti katasztrófák, a vízforrások nagymértékű visszaesése, soha nem látott népvándorlás és háborúk követik egymást, ami a világgazdaság nagy részében is összeomlást idéz elő.
• Sikerül globális szinten átállni fenntartható módon működő gazdasági modellre. Bár természetesen ez a kívánatos mindenki számára, kizárólag az árfolyamokra figyelve, lesznek nagy nyertesek és vesztesek is.

Bármelyik forgatókönyv is válik valósággá, már megszülettek azok a gyerekek, akik felnőtt, vagy időskorukban a saját szemükkel fogják látni, ahogy a világ így vagy úgy szinte teljes mértékben megváltozik. Ha az első szcenárió valósul meg, akkor a személyes biztonságuk megmaradása esetén is számolniuk kell a jövedelmük és a vagyonuk nagyon nagy részének eltűnésével, akár érintettek a befektetéseik a klímaváltozás elleni küzdelemben, akár nem.

Ha a második, akkor a következő évtizedekben már érezhetőek lesznek igen komoly változások. Az energiaforrások, az építőipar, a vízgazdálkodás, és még az élelmiszeripar mellett a közlekedés az egyik legfontosabb szektor, amit teljesen más eszközökkel és másképpen fogunk igénybe venni, mint most.

Ha az emberiség a pozitív forgatókönyvet szeretné elérni, akkor 2050-ig CO2 kibocsátás szintjét a mostani 20 százalékára kell visszanyomni. A leginkább rugalmas területnek most a közlekedés tűnik, talán a légiközlekedés kivételével, de mindenképpen a személyszállítás fókuszával. Ez azt jelenti, hogy a belső égésű motorokkal rendelkező gépjárműveknek (ICE - Internal Combustion Engine) teljesen el kell tűnniük az újautó piacról 2035-2040-ig (piactól - pontosabban annak fejlettségétől, így az átlagéletkor szintjétől és szórásától). Ezeknek a helyét a trendek alapján egyértelműen az elektromos hajtású autók (EV - Electric Vehicle) veszik át.

Azok, akik szerint erre egyáltalán nincsen szükség, mára nagyon kevesen vannak. Vannak viszont még sokan, akik szerint erre ugye szükség lenne, de nem megvalósítható. A szerencsés helyzet az, hogy nagyrészt már most sincs igazuk (amiben pedig még igen, ott nagyon gyors a fejlődés).

Az Index nemrég megjelent cikkében is megszólaltak hasonló hangok a Mol Nyrt. részéről. Bár ez a vállalat az egyik legmagasabb szintű munkát végzi az ún. ESG (Environmental, Social, Governance - Környezetvédelem, Társadalom és Felelős Vállalatirányítás) adatok szolgáltatása területén itthon, de a hasonló kommunikáció után azt gondolhatjuk, hogy továbbra is egy rövid- és középtávú profitérdekeket követő olajvállalatról van szó. A Mol ugyanis rárepül a közösségi autóbérlés piacára Budapesten, de az eddigi innovatív piacon lévő startuppal szemben a járművek többsége benzines lesz.

Sőt, nagyon úgy fest, hogy lobbierejét bevetve még azt is el fogja érni, hogy ezek is mentesülhessenek a parkolási díjak alól. Pedig ez a szolgáltatás éppen a városon, esetleg agglomeráción belüli, rövid távú utakra van kitalálva, amire az elektromos hajtás ma már ideális. És nemcsak ebben az esetben, de nagyon sokak számára is mára gazdaságilag is reális alternatíva, hogy teljesen elfelejtsék a belső égésű motorral hajtott autózást. Közéjük tartoznak:

• Akik napi ingázásra (munkahely, iskola, vásárlás, stb.) használják az autójukat, és nem vagy szinte soha nem kell (autótípustól függően) 100-300 km-nél többet menniük.
• Akik használt autóért legalább 2,5 millió forintot, új autóért 6 millió forintot tudnak kiadni, vagy ezt megfinanszíroztatni. Természetes, hogy a legolcsóbb elektromos autót - még akár használtan is - a többség nem engedheti meg magának, de mindazok, akik autó vásárláson gondolkoznak, azoknak ezt már most érdemes megfontolni. A költségek pedig tovább fognak csökkenni, ezért egyre többen lesznek, akik ezt megengedhetik maguknak.
• Akik tudják otthon, éjszaka tölteni az autójukat - például saját garázsban, teremgarázsban, kertben parkolnak otthonuknál. Egy - inkább iránymutatásként felfogható - szabály szerint az otthoni, tipikus hálózatról történő töltés során óránként mintegy 10 km nyerhető, így ha valakinek nem feltett szándéka az alváshiánnyal tönkretenni az egészségét, annak egy éjszaka bőven elegendő.
• Akik most meg tudnak finanszírozni egy nagyobb kiadást, de cserébe az évek alatt jóval kisebb fenntartási költségekkel számolhatnak. Vegyünk egy hétköznaponként átlag 80 km-t megtevő autót, ami éves szinten kicsivel több, mint 20 000 km-t tesz meg. Így éves szinten csak az üzemenyagköltség mintegy 230 000 forinttal lesz kevesebb, mint egy hasonló belső égésű jármű esetén (természetesen ez az érték is erősen függ az autó típusától és a használat jellegétől). A jóval alacsonyabb szervízköltségeket is beleszámítva valahol 6-10 év üzemeltetési idő környékén van az a pont, ahol már érdemes csupán a gazdasági racionalitás alapján elektromos hajtású autót választani. Ebbe azonban még nem számoltuk bele az állami és önkormányzati kedvezményeket (például támogatás, súlyadó mentesség, ingyenes parkolás, ingyenes töltés), valamint a modernebb technológia csendességét, a rezonancia mentességet, a benzinkutakon töltött idő felszabadulását és a jobb érzést, hogy igenis tettünk a klímaváltozás ellen.

Mindezek alapján becslésem szerint a hazai személygépjármű állomány 28 százaléka lehetne 5 éven belül teljes mértékben elektromos hajtású ezen kritérium rendszer alapján, és akkor még nem is beszéltünk a technológia fejlődéséről, ami gyorsabb töltést, alacsonyabb fajlagos költségeket, nagyobb hatótávot, és értelmesen használható töltőoszlop hálózatot hoz magával. Ez a jelenlegi, mindössze pár ezer darabos EV állomány helyett mintegy 920 ezer autót jelentene. Az egyetlen, ami miatt ezt a számot sem elérni, sem megközelíteni nem fogjuk elsősorban kulturális okokra vezethető vissza - természetesen nemcsak Magyarországon, de világszerte is.

Az első felhasználók általában kevesen vannak, és hajlandóak többlet költségeket vagy nehézségeket vállalni, hogy használhassák a legmodernebb technológiát. A széles tömegeknek viszont kell idő, amíg megbíznak az újdonságban. A mobiltelefon technológiája már a kilencvenes évek közepétől elérhető volt, de akkoriban alig a lakosság pár százaléka használta a közvélemény által akkor még bunkofonnak titulált eszközt. 6-8 évnek kellett eltelnie, hogy mobil penetráció a milliós nagyságrendet elérje, és mára már mindenkinek a kezében van egy. A tömeges használat miatti alacsonyabb költségek mellett még fontosabb volt, hogy a kulturális minta is megváltozott, de ehhez közel egy évtized kellett.

Egy autó vásárlása, lízingelése sokkal nagyobb hatású pénzügyi döntés, így emiatt az adaptálódás várhatóan tovább tart, de a folyamat így is egyértelmű, és 5 év múlva már százezres nagyságrendben közeledhetnek a magyar utakon is az EV-k, míg globális szinten sok tízmillió darab sem elképzelhetetlen. A forradalom pedig csak ezután fog igazán begyorsulni. Csak egy példa. A hibrid autókban úttörő, de az EV-k tekintetében sokáig szkeptikus Toyota is éppen a napokban állt be a sorba és jelentetett be nagyívű elektromos autó fejlesztéseket 2025-ig, követve ezzel szinte az összes fontos autógyártót.

Az e-mobilitás kérdése, és annak gyakorlati, illetve gazdasági hatásai szerencsére egyre inkább a közbeszéd részét képezik. A világ szinte összes felelős kormányzata legalább szavakban, de gyakran tettekben is támogatja a folyamatot, ami nem mellesleg a fenti kvázi-arbitrázs lehetőséget is tovább erősíti. A net mára tele van a Tesla, vagy éppen a szomszédos Rimac autók elképesztő videóival, igaz az utóbbit a többség az ex-Top Gear-es, most már Grand Tour műsort Clarksonnal és May-el vezető Richard Hammond autótörésének köszönhetően. Hazánkban az olyan oldalak, mint a Villanyautósok és HAndrás szolgálnak rengeteg információval, gyakran igen szórakoztató módon. A szemléletformálódás töretlenül halad előre a maga útján.

Nem esett még akkor szó az EV-k mellett a PHEV-kről sem (Plug-in Hybrid, vagyis kívülről is tölthető hibrid autó), amelyek közül egyre több képes arra, hogy akár a tipikus hétköznapi (elő-)városi közlekedést egy gramm CO2 kibocsátás nélkül, megoldja. Természetesen a jelenlegi hatótávok és töltőállomás penetráció és bonyolultság mellett a hosszú távú utakra, például akár országon belül nem a legközelebbi megyeszékhelyekre a tisztán elektromos autók nem alkalmasak, de a PHEV-k esetén a belépő benzinmotor ezt ugyanolyan komfortérzet mellett megoldja, mint egy hagyományos ICE esetén. Ráadásul itt az üzemanyagköltségek szintén alacsonyabbak. Ezért rendszerint persze magasabb árat, és valamivel kisebb csomagtartót kell elfogadni, a későbbi költségek viszont itt is alacsonyabbak.

Az sem igaz az olajérdekelt cégektől is gyakran hallott tévhitek közül, hogy az elektromos autók ugyanúgy szennyeznek, több nagyon fontos, és tudományosan igazolt okokból kifolyólag:

• Az EV-k hatásfoka sokkal jobb, mint az ICE-k esetén. Az utóbbiak rengeteget energiát elveszítenek miközben az olajat (vagy nagyon ritka esetben a gázt) elégetve mozgási energiát nyernek ki. Az EV-k esetén ez a legmodernebb ICE-knek is a negyede-ötöde.
• Nincs helyi szennyezés. Az ICE-k többségét városban vagy az agglomerációban használják, ezzel éppen ott eregetve a káros anyagokat, ahol a legtöbben élnek és be is lélegzik azokat. Még ha egy EV-t egy (leginkább káros) szénerőmű által megtermelt energiával hajtanak meg - például Lengyelországban - az összesített káros hatás akkor is sokkal kisebb.
• A használat helyéből és jellegéből adódóan az ICE-k akkor is füstöt eregetnek a légkörbe és tulajdonképpen az orrunk alá, amikor például dugóban állnak, vagy télen melegítik azokat indulásnál. Ebből a szempontból például egy sima hibrid vagy pláne egy PHEV is sokkal jobb.
• A CO2 kibocsátáson túl akkor még a dízelek által a levegőbe eregetett nitrogén-oxid elképesztő mennyiségéről és a rengeteg ezzel járó halálesetről még nem is beszéltünk.
• Az erőművek az energiát fajlagosan még mindig sokkal magasabb szinten termelik meg, mint akár a legjobb belső égésű motorok. Hasonló mennyiségű energiára így itt is kisebb szennyezés jut.
• Az elektromosság egyre nagyobb része nem fosszilis energiahordozók elégetéséből érkezik. Például a hazi termelésnek ugyan még a 10 százalékát sem érik el a megújulók, de Paks már önmagában is kicsit több, mint az 50 százalékát adja a teljes mennyiségnek. Igaz ugyan, hogy van import is, de a fosszilis energiahordozók elégetéséből származó áram a hazai felhasználásban akkor is érdemben 50 százalék alatt van, és várhatóan fokozatosan csökkenni fog.
• Itt külön érdemes megemlíteni azokat a környezettudatos fogyasztókat, akik napelem rendszert telepítettek a házukra, amely akár még a garázsban álló elektromos- vagy akár plug-in hybrid autó töltéséhez is hozzájárul tovább csökkentve ezzel az emissziót.

Ezen tényezők miatt az elektromos autók felhasználás alatt sokkal kisebb környezeti hatással járnak, mint belső égésű módon működő ellenfeleik. Mindezek tükrében persze érdemes megvizsgálni az egyes autók teljes életciklusra kiszámított emisszióját is, ami figyelembe veszi a gyártás során keletkezett kibocsátást, vagy a hulladékfeldolgozást is.

Egy BMW i3-as, vagy egy (még előző generációs) Nissan Leaf teljes életciklusra vonatkozó kilométerenkénti CO2 kibocsátása 109-121 gramm környékén alakul, addig egy átlagos ICE esetén ugyanez az érték 250 környékén van. Az e-mobilitás térnyerése így önmagában nem oldja meg a klímaváltozás kérdését, de az is egyértelmű, hogy nagyban hozzájárul majd ehhez, és szerepe megkerülhetetlen.

Mindez nem azt jelenti, hogy most érdemes rohanni és e-mobilitással foglalkozó vállalatok részvényeiből teletömni a portfóliónkat, a gyors meggazdagodás reményében. A folyamat több évtizedes, még akkor is, ha a részvénypiacok előre be fogják árazni ezt. Ahogy ezt a Tesla esetén már tapasztalhatjuk, sőt őt egy a cégre nézve ezen belül is nagyon-nagyon erős forgatókönyvet áraztak be, ami kiugróan magas kockázatot jelent.

Biztos vagyok benne, hogy az olvasók többsége nem akar diszkontált cash-flow és a piaci mutatók részleteiben elmélyedni, ezért ezzel kapcsolatban csak egyetlen - szinte már közhellyé váló adat - a Tesla jelenleg magasabb piaci értékkel rendelkezik, mint az egyik legnagyobb autógyártó csoport, a Ford, pedig az utóbbi a kettő közül a nyereséges, és rendelkezik több, mint tízszer akkora árbevétellel. Ez nem jelenti azt, hogy a Tesla feltétlenül túl van árazva, de azt mindenképpen, hogy a cég részvényesei tényleg arra számítanak, hogy egyedül ez a vállalat fogja elhozni a forradalmat. Tény, hogy belekezdtek, de még mindig csak az út elején járnak és még sok a buktató.

Sokkal inkább érdemes egy szélesebb portfóliót összeállítani, ami jellemzően pozitívan reagál az összes klímaváltozással kapcsolatos fejlesztésre. Ezek között persze lehetnek divatos cégek, akik kitapossák az utat, de legyenek benne mindenképpen olyanok is, amelyek csendesen vesznek részt a megújuló energia és persze az e-mobilitás forradalmából. Lehetnek köztük olyan autógyártók, amelyek idejében kapcsoltak, de a beszállítók, akkumulátor gyártók, egyéb közlekedésben érintett vállalatok papírjai is.

Ne tápláljunk hiú reményeket! A világ, ahogyan ma ismerjük, mindenképpen megváltozik. Csak rajtunk áll, hogy ebben melyik oldalon veszünk részt. Akár befektetőként, akár fogyasztóként, például ha autót vásárolunk, vagy akár csak emberként - aki mindenki mással együtt ennek a bolygónak a levegőjét lélegzi be.