A közúti teherfuvarozás nagyobb szén-dioxid-kibocsátó, mint a személyautók, ráadásul dízelalapú, mégse kap akkora szabályozói figyelmet. Talán azért, mert ott kevésbé látszik az az alternatíva, ami a személyautóknál a villamosítás vagy a benzin.

Az üvegházhatás enyhítése kapcsán a közlekedési szektor kitüntetett figyelmet kap. Érzésre talán felülreprezentált a klímaváltozásról szóló diskurzusban, tekintve, hogy a közlekedés a globális, emberi tevékenység okozta üvegházhatás csak mintegy 14%-áért felelős. Korábbi  blogbejegyzésünkben már foglalkoztunk is a témával, most szeretnénk közelebbről megnézni a teherautók szerepét. A dízelmeghajtás nehezebben váltható le, mint a személyautóknál.

 

Ahhoz képest, hogy az EU élen jár a személyautók üzemanyag-fogyasztási elvárásainak szigorításában (jóllehet, annak kikényszerítésébe hibák csúsztak a múltban), a teherautókra vonatkozóan még nincsenek érvényben ilyen szabályok. (A kishaszonjárművek is fuvaroznak, de azok szabályozási szempontból a személyautókhoz hasonló kezelést kapnak.) A világ 2015-ös nehézgépjármű-eladásainak csak mintegy felét érintették üzemanyag-fogyasztási előírások (Japánban, az Egyesült Államokban, Kínában és Kanadában), miközben a világ személy- és kisteherautó eladásainak 80%-ára volt érvényes előírás.

Az EU-ban előkészítés alatt van az értékesített új teherautók üzemanyag-fogyasztására vonatkozó szabályozás. A teherautó-motorok tisztaságára most is vannak EU-s előírások, de azok nem vonatkoznak a széndioxid kibocsátásra. Esetükben az EU-s szabályozás főleg a NOx-kibocsátásra koncentrált. A teherautóknál 2000-2014 során, az Euro III és VI-os szabvány között a NOx határértéket 92%-kal csökkentették, míg személyautók esetén 2001-2015 során, az Euro 3-ról 6-ra lépve a csökkentés 84%-os volt.

A téma azért is fontos, mert a jövőben a globális közúti károsanyag-kibocsátás növekedésére lehet számítani, hiába az egyre kedvezőbb fogyasztású teherautók elterjedése, ugyanis a gazdasági fejlődés magával hozza a teherfuvarozás bővülését. A fejlődő országok gazdaságainak növekedése egyelőre töretlenül folytatódik, így a közúti teherfuvarozás jelentősen bővülni fog, különösen Ázsiában, de az EU-ban is várható némi bővülés, különösen annak perifériáján. Ez mind a teherautó-állomány, mind pedig a tonna-kilométerben mért fuvarintenzitás növekedésében meg fog mutatkozni.

A szállítási szektor ÜHG kibocsátása az utóbbi évtizedekben folyamatosan nőtt, csökkenést csak a gazdasági recesszió tudott hozni, hiszen a fuvarozás érzékenyen reagál a gazdasági teljesítményre. Vagyis az elmúlt évtizedekben a szállításban az üzemanyag-hatékonysági és környezetbarát technológiai fejlődés nem tudott lépést tartani a fuvarintenzitás bővülésével.

Az egyik lehetőség a folyamat megtörésére az alternatív meghajtások tömeges alkalmazása lenne. Jelenleg még egyértelmű, hogy a teherfuvarozásban a dízel motorok a leggazdaságosabbak. Amíg a fuvarozók között éles árverseny zajlik, a finanszírozási helyzetük pedig nem enged nagy költekezést, addig a beruházási döntéseiknél néhány éven belüli megtérülést várnak el. Ilyen helyzetben nem számíthatunk arra, hogy az üvegházhatás csökkentő technológiákba való, lassan megtérülő befektetések prioritást élvezzenek. E tekintetben változást csak a szabályozástól várhatunk, esetleg egy technológiai áttöréstől.

A jelenleg ismert technológiák mellett a dízel meghajtásnak egyedül a földgáz (CNG, LNG) tud reális alternatívát kínálni. Emellett elvileg szóba jöhet még az elektromos hajtás, de tekintettel a nagy terhelésre, a hosszú utakra és az időhiányra, az akkumulátoros megoldás általános elterjedése a fuvarozásban kérdéses. Ugyanakkor a villamos meghajtás kapcsán az akkumulátoros megoldás nem az egyetlen lehetőség. Megfontolandó még az áramszedős vagy üzemanyagcellás (hidrogénes) elektromos hajtás is, esetleg az útba beépített, menet közbeni, vezeték nélküli töltés elvi lehetősége is. (Egyelőre örüljünk a kátyúmentesítésnek is.)

Az IEA 2017-es, teherautós tanulmányában összehasonlították a különböző technológiák esetén az ötéves használati időszakra vetített teljes költséget a 2015-ös árak mellett. Az ábrán látszik, hogy a dízeles meghajtás világszerte a legolcsóbb megoldás, különösen az Egyesült Államokban, ahol híresen olcsó az üzemanyag, hiszen ott sokkal kisebb a rárakódó adóteher. Ezzel szemben Európában és Japánban az üzemanyagot erősen adóztatják, így itt az alternatív meghajtásoknak kisebb a költséghátránya.

Ezzel kapcsolatban a szokásos tyúk-tojás problémával szembesülünk, azaz akkor lesz a gáztöltő hálózat jól kihasználva, ha sok gázüzemű teherautó van forgalomban, melyeket azonban a fuvarozók csak akkor fognak megvenni, ha már van kiépített gáztöltő hálózat. Egyelőre olyan körülmények között lehet ez reális alternatíva, ahol sok jármű töltése megoldható kevés töltőponton, mint amilyen például a nagyvárosi tömegközlekedés. (Sok példa van világszerte CNG-alapú közlekedésre, különösen városi buszflottákra.)

Az alábbi ábrán foglalták össze a jelenlegi költségviszonyokat, amiből jól látszik, hogy világszerte a dízelmeghajtás a legolcsóbb megoldás a teherfuvarozásban. Esetenként az is látszik, hogy a gázos (CNG és LNG) alternatívák is versenyképesek lehetnek, de esetükben nagyon nagy a költségbecslések szórása, ami abból adódik, hogy vannak olyan kivételes esetek, amikor kevés infrastrukturális beruházással működtethető egy-egy gázmeghajtású teherautóflotta.

De ezektől a réspiacoktól eltekintve a gázalapú meghajtás csak nagyon drága infrastrukturális beruházásokkal lehetne tömeges megoldás. (A gázmeghajtás egyébként ÜHG-szempontból nem jelent nagy előrelépést a dízelhez képest, a városi levegő megóvásában annál inkább.)

Ha a cél a klímaváltozás lassítása és a fosszilis üzemanyagok kiváltása, esetleg a városok levegőjének jelentős javítása, akkor inkább valamilyen elektromos meghajtásban érdemes gondolkozni. Az IEA tanulmánya ezek közül az áramszedős (CAT-ERS: Catenary-based electric road system) és a hidrogén üzemanyagcellás (FCEV) technológiák költségeit becsülte meg (az akkumulátoros megoldással nem foglalkozik). Ebből az derül ki, hogy Európában az áramszedős verzió még magas infrastruktúra-kihasználtság mellett is valamivel drágább lenne, mint a fosszilis alternatívák, alacsonyabb kihasználtság mellett pedig sokkal drágább ez a megoldás.

A hidrogénes meghajtás pedig még magas kihasználtság mellett is még ennél is drágább, pedig azzal számoltak, hogy a hidrogén előállítása nagyon olcsó árammal történik. Itt az egyik jelentős költségnövelő tényező az üzemanyagcellás teherautók négyszeres ára a dízelekéhez képest. Áttörést az alternatív technológiákban akkor várhatunk tehát, ha azt a szabályozás kikényszeríti, esetleg jelentősen támogatja, vagy valamilyen innovációnak köszönhetően olcsóbban is elérhetők lesznek.

Az IEA-tanulmány költségeket összehasonlító ábráiról kimaradtak az akkumulátoros villanyteherautók, mivel azokat csak rövidtávú szállításra tartották reális alternatívának. Ugyanakkor a tanulmány megjelenése óta voltak olyan gyártók, akik bejelentették ilyen irányú fejlesztési terveiket. A Tesla, a Cummins, a Daimler, a Deustche Post és mások is

Az ötlettel kapcsolatban vannak szkeptikus vélemények (a hat tonnás akkumulátor például elég nagy többletteher), és vannak, akik a kritikus ellenérveket cáfolják. Az mindenesetre tény, hogy a Deutsche Post példáján már bebizonyosodott, hogy kisteherautókkal érdemes helyi szintű fuvarozást végezni, de elkezdtek akkumulátoros közepes méretű teherautókat is gyártani.

Ugyanakkor az IEA tanulmánya arra is vállalkozott, hogy felvázoljon egy távoli, 2050-es jövőképet, amelyben a meghatározó érintettek, állami és magán szereplők egyesítik erőiket egy tisztább teherfuvarozási rendszer létrehozása érdekében. Ebben a „modern teherautók” nevű szcenárióban azt feltételezték, hogy a szereplők széleskörű együttműködése mellett, célirányos finanszírozási források felhasználásával, a kutatás-fejlesztés nagyszabású támogatásával, a gépjármű és üzemanyagadók támogató reformja segítségével megvalósulnak nagyszabású töltőinfrastruktúra beruházások, és széles körben elterjednek a nulla kibocsátású alternatív meghajtások.

Erre a kedvező jövőképre vonatkozóan a következő ábra mutatja, hogy ilyen ideális körülmények között akár a hidrogénhajtás is versenyképes lehet a dízel motorokkal. Csakhogy még ebben a szcenárióban sem lehet kijelenteni, hogy a dízelmeghajtású kamionoknak ne lenne valamilyen szerepe a globális teherfuvarozás távoli jövőjében.

Összefoglalva, az alternatív technológiák elterjedésére nagy szüksége van a bolygónak, ha szeretnénk enyhíteni vagy elodázni a klímaváltozás súlyos következményeit. Az emberiség nem látszik hajlandónak arra, hogy az életformáját lényegesen megváltoztassa, vagy hogy a kényelméből feladjon valamennyit. Ahogy egyre többen szeretnének és tudnak élni a gazdasági fejlődéssel járó előnyökkel, úgy a teherfuvarozás elkerülhetetlenül bővülni fog. A jelenlegi technológiai és szabályozási adottságok mellett még hosszú ideig úgy tűnik, hogy az olaj marad a teherszállítás első számú energiaforrása. Ezzel együtt törekedni kell a közúti teherszállítás káros mellékhatásainak csökkentésére.