Kormányzati szinten is fel akarják pörgetni, szervezetté kívánják tenni az eddig széttagolt, esetleges kerékpáros fejlesztéseket. Nyár óta kormánybiztosa van a bringás ügyeknek és az aktív kikapcsolódásnak, Révész Máriusz személyében, most pedig megalakult a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM) a Kerékpáros Koordinációs Főosztály, amelynek vezetője Berencsi Miklós lett, aki eddig a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ kerékpáros osztályának élén állt. Miklós bringával érkezett Nagykovácsiból a beszélgetésre, de van úgy, hogy futva teszi meg a nagyjából 15, dombos, földutas kilométert. A terveiről kérdeztük. 

Milyen megbízással indult a főosztály?

Feladatunk az államigazgatás minden területén képviselni a kerékpárral közlekedők érdekeit. Sok a szereplő: állami, szakmai és civil szervezetek, sportegyesületek, klubok. Ezek törekvéseit kell összehangolni, egy irányba terelni. Például eddig úgy volt, hogy a települések polgármesterei mérték fel jól vagy tévesen a fejlesztési igényeket, pályáztak forrásért ahol lehetett, majd építettek egy kerékpárutat, rossz esetben már újkorában is kétes minőséggel, úgyhogy a rossz tervezés vagy kivitelezés miatt néhány év alatt drámaian leromlott az állapota. 

A kerékpárutak országosan foltos szőnyegre emlékeztetnek, amelybe beleszőttek selymet és bársonyt, de koszlott rongyot is.

Elég megnézni a balatoni bringakört, hányféle szakaszból áll össze, a nagyon jótól a majdnem életveszélyesig. Ezentúl egységesen a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. építi majd az országos és regionális kerékpárutakat, azonos szempontok és követelmények alapján. Hadd alkossanak ezek is éppen olyan homogén, nagyjából azonos minőségi színvonalú hálózatot, mint a többi közút. 

Mekkora a csapat és milyen a jogköre?

A kerékpárosoké is egy önálló szervezeti egység, akárcsak a közúté, a vasúté, a vízi közlekedésé és a repülésé, de persze a létszám tükrözi a jelenlegi feladatok mértékét: mi, velem együtt csak öten vagyunk. A feladatkör bővülésével később szeretnék még egy-két státuszt, de sohasem akarok mamut-főosztályt. A magyar közlekedés történetében most először van önálló minisztériumi egysége a biciklizésnek. Jogkörünk jórészt abból ered, hogy a kerékpározást érintő szabályozást alakítjuk, véleményezzük, stratégiát készítünk, a fő fejlesztési irányokat jelöljük ki. Uniós források felhasználása előtt a pályázó településeknek közép- és hosszú távú kerékpárforgalmi hálózati tervet kell készíteni, melyet tervzsűrin minősítünk, így próbáljuk jó irányba terelni az esetleges hibás elképzeléseket. A kerékpározást segítő jogszabályokat alkotunk, vagy éppen más, minket érintő tervezeteket véleményezünk. Rendszeres egyeztető fórumokat tervezünk, és középtávú kerékpáros programot fogunk letenni jóváhagyásra a Kormány elé. Fontos, hogy munkánkat, törekvéseinket Révész Máriusz kormánybiztos és Tasó László államtitkár is támogatja. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fejlesztési források biztosításával, szemléletformáló kampányok támogatásával eddig is sokat tett a kerékpáros közlekedésért, ezt szeretnék tovább erősíteni.

Hogyan tennéd használhatóbbá a meglevő úthálózatot?

Nagyon sok a tennivaló, fontos minden szinten a személetformálás, kisebb kerékpárosbarát megoldások, vagy komplex szemléletű beavatkozások. Ezek révén csekély ráfordítással érhetünk el annyit, mint költséges építkezésekkel. Itt van például a kerékpárút átvezetése a Bem rakparti villamospályán, amelyen együtt jöttünk át az imént: villamos viszonylag ritkán jön, de velem még csak egyszer fordult elő, hogy zöldet kaptam, amikor odaértem. Tapasztalatom szerint

a kerékpárosok egy része körülnézés után áthajt a piroson, nem veszélyeztet vagy zavar senkit, minek álldogáljon ott?

Ilyen helyeken felül kell vizsgálni a forgalmi rendet. Mit jelent ez? Minden sarokra rendőrt kell állítani és bírságolni? Nem: vizsgáljuk meg, hogy miért hajtanak át sokan a piroson. Ha lehet, próbáljuk meg minél kevesebb alkalommal megállítani bringásokat, és például kerékpáros kiegészítő lámpákkal segíteni a folyamatos haladásukat. Belgium vagy Franciaország egyes csomópontjaiban például már kiegészítő tábla jelzi, hogy kerékpárral milyen irányokban lehet áthajtani a piroson. Meg kell nézni, hogy az ilyen és ehhez hasonló bevált külföldi példákat hogyan lehetne itthon is bevezetni. Ezáltal simább lenne a forgalom áramlása, nemcsak a kerékpárosoké, hanem az autósoké is, így csökkenne a feszültség a közlekedők között. Az együttműködésre amúgy is sokkal nagyobb hangsúlyt kellene fektetni, függetlenül attól, hogy ki milyen közlekedési eszközt használ éppen. Persze a szabályokat be kell tartani, akkor is, ha azok nem feltétlenül jók. Jómagam nem is megyek bele a pirosba, mert úgy érzem, hogy lerombolnám vele egy-egy napi munkámat, amelyet a kerékpáros közlekedésért végeztem.

Mennyire tudod majd keresztülvinni ezeket az elképzeléseket?

A szabálymódosítást megnehezíti, hogy nagyon kevés az objektív adat vagy kutatás, nehezen bizonyítható, hogy egy újítás nem megy a biztonság rovására. Vannak viszont hazai és külföldi példák. Sok egyirányú utcában lehet már a forgalommal szemben biciklizni, és nem tudunk ebből eredő balesetekről. Mostantól el tudunk hárítani a kerékpárosok életét megnehezítő javaslatokat is, hiszen jelen vagyunk az egyeztetéseken, véleményezési jogunk van.

Egy lobbicsoport például nemrég bedobta, hogy legyen kötelező biztosítás a kerékpárokra, hiszen enélkül nem garantálható az általuk okozott károk megtérítése. (a Magyar Kerékpárosklub évek óta kínál felelősségbiztosítást annak, aki szeretne, de ez nem kötelező - a szerk.) Ez fölösleges és kivitelezhetetlen. Szerintem

a bukósisakot sem szabad kötelezővé tenni.

A sportos bringás magától is használja – én magam télen nem, de egyébként igen –, a vidéki bácsi és néni sohasem fogja. Ausztráliában kötelező, nem is működik jól miatta a közbringa-rendszer, hiszen ki hord sisakot a hóna alatt, hogy majd felül egy BUBI-ra? Vannak dolgok, amiket legjobb rábízni az emberek józan eszére, és mi itt a minisztériumban ennek az érvényesülését pártoljuk.

Fel tudjátok futtatni a Bringázz a munkába! mozgalmat?

Mindent elkövetünk érte, előrehaladott fázisban vannak az ezzel kapcsolatos egyeztetések. Ha ezek jól zárulnak, jövőre egy minden eddiginél jobb BAM indul majd. Nem kifogásoljuk, hogy autóval munkába járóknak költségtérítést adjanak a munkahelyek, hanem ki akarjuk ezt terjesztetni a kerékpárosokra is. Egyrészt a bringa vásárlása és karbantartása sem olcsó, másrészt egy ilyen juttatási rendszernek komoly ösztönző hatása lehet. Vannak követhető minták, Írországban kerékpárvásárláshoz lehet támogatást kapni, Belgiumban kilométerpénzt adnak. Jelenleg a kerékpárok áfája nem csökkenthető, de előterjesztést készítettünk a munkába járás támogatására. Ezt egyelőre nem sikerült elfogadtatni, de tovább egyeztetünk, átdolgozzuk a javaslatot és újra be fogjuk nyújtani a kormánynak.

Az EuroVelo nemzetközi útvonalakkal csúnyán lemaradtunk Szlovákia mögött...

Három ilyen érinti Magyarországot: a Duna-menti, a Tisza-menti és a Vasfüggöny kerékpárút, az utóbbi azonban még elég kezdeti stádiumban van. Szóba került egy negyedik is, ez Szentgotthárdtól a Balaton mellett, Budapesten át Eger, a Tisza-tó, Hortobágy és Debrecen érintésével Románia felé vezetne. Persze elsősorban a meglévő útvonalak fejlesztésére kell koncentrálni: meg kell valósítani az egységes táblázást, kiépíteni a hiányzó szakaszokat, szolgáltatásokat kell fejleszteni, és mivel nagyon szerteágazó feladatról van szó, EuroVelo koordinátor-szervezetet kell létrehozni a Magyar Turisztikai Ügynökség, a Kerékpáros Magyarország Szövetség, a Magyar Kerékpárosklub és további szervezetek együttműködésével. A fejlesztési elképzeléseket össze kell hangolni, itthon és külföldön népszerűsíteni az útvonalakat, a nemzetközi szervezetek felé is minél több pontos és naprakész információt kell szolgáltatni. Ezt nagyon fontosnak tartom, mert sok turista járja az EuroVelo útvonalakat, és sok pénzt hagynak a felkeresett országokban. Ezek mellett kiemelt jelentőségű a Budapest-Balaton és a Balaton körüli útvonal is. 

Ám nemcsak az új kerékpáros utak, útvonalak létesítése fontos, hanem a meglevők karbantartása is. Az aszfaltra benyomul a fű, bozót, faág szűkíti a helyet, a gyökerek felnyomják a burkolatot, kátyúk keletkeznek, és az önkormányzatoknak sem pénzük, sem eszközük nincs rendben tartani a nemzeti vagyonnak ezt a részét. Ezért arra számítunk, hogy a kormány elfogadja előterjesztésünket a kerékpáros létesítmények üzemeltetéséről: az egész feladatkör a Magyar Közút Zrt.-hez (MK) kerül, és ami a legfontosabb, hogy megfelelő pénzügyi forrást kapnak mellé. Tavasztól beindulhat a kaszálás és a gallyazás, majd fokozatosan a kátyúzás, felújítás és a téli síkosságmentesítés is. Tervünk például még az egységes kerékpárút-számozási rendszer bevezetése.

Gondoltok a kerékpározás túlhaladott tiltásainak feloldására?

Abszolút, elsősorban ide tartozik a vonatkozó előírások, szabályozások korszerűsítése, hiszen nem egyszer elavult szabályokra hivatkozva hiúsítanak meg ésszerű változtatásokat. Másrészt kerékpárosbarát szemléletet igyekszünk meghonosítani a szabályalkotóknál, azaz a kormányzatnál és a szabályok betartatójánál, a hatóságnál vagy a rendőrségnél. Korábban már kapott az MK olyan feladatot, hogy mérjék fel, hol indokolná a gépjárműforgalom csökkenése a kerékpározás tiltásának feloldását. Ilyen lehet egy forgalmas főúti szakasz, melyet időközben egy új autópálya tehermentesített. A forgalmi és baleseti adatokat rendszeresen elemezni kellene és a felesleges tiltásokat, “Merci-táblákat” automatikusan megszüntetni.

Érdekelnek a magyarországi bringás fejlesztések? Kövesd a Kerékagyat a Facebookon!