A kiemelési munkálatok egyiptomi vezetője korábban úgy nyilatkozott, hogy bár az erős árapály és a szél nehezíti a hajó kiszabadítását, reméli, hogy pár napon belül sikerrel járnak. Minél hosszabb ideig marad egy helyben a felhőkarcoló méretű Ever Given, annál nagyobb a valószínűsége, hogy daruk segítségével kell könnyíteni a terhelésén – ezt Oszama Rabie, a Szuezi-csatorna Hatóság igazgatója mondta a szombati nemzetközi sajtótájékoztatón. A Guardian azonban szakértőkre hivatkozva azt írja, hogy ez a megoldás akár hetekkel is meghosszabbíthatja a mentést.

Oszama Rabie, a helyi hatóság vezetője azt is elmondta, hogy már több mint háromszáz hajó vesztegel a csatornában, és külön felhívta a figyelmet azokra az erőfeszítésekre is, amiket Egyiptom tesz, hogy újra járhatóvá tegye az útvonalat. Arra az újságírói kérdésre, hogy ez mégis mikor lehetséges, azt válaszolta:

ma vagy holnap, attól függ, hogy a hajó hogyan reagál az árapályra.

Rabie megjegyezte, hogy pénteken késő este a lapátkerekek képesek voltak forogni, bár nem teljes sebességgel. A dagály miatt azonban megint elakadtak, így a mentőegységeknek újra a meder kotrásához kellett folyamodniuk. „Egy ekkora méretű és terhelésű hajó esetében ezt a fajta talajt nagyon nehéz kezelni, csakúgy, mint a dagályt” – tette hozzá.

Peter Berdowski, a mentéssel megbízott cég, a Boskalis ügyvezetője viszont reméli, hogy többféle megoldás együttes alkalmazásával a konténerszállító napokon belül kiszabadulhat. Berdowski péntek este a Nieuwsuur holland hírműsorban úgy nyilatkozott, hogy a hajó eleje az agyagos talajba szorult, de a hátsó fele nem teljesen, és ez pozitív, mert azt onnan még ki lehet húzni.

A szakember azt is elmondta, hogy két vontatóhajó a hétvégén érkezik meg, és az a céljuk, hogy a vontatók, a kotrók és a szombatra már ötven centivel magasabb dagály együttes erejét kihasználva kiemeljék a hajót a jövő hét elejére. Ha ez mégse jön össze, akkor a hajó elejéből több száz konténert kipakolnak, és megemelik, hogy könnyebb legyen kihúzni a partfalból.

A Brit Királyi Haditengerészet nyugalmazott parancsnoka szerint a legmegfelelőbb alkalom a következő próbálkozásra a vasárnapi dagály lenne, de mivel a hajó elöl és hátul is zátonyra került, fennáll a veszélye, hogy a hajótest kettétörik, ha a mentőegységek túl erősen húzzák.

Stephen Gudgeon százados, aki nemzetközi konténerszállítókat és olajtankereket is vezetett, első kézből ismeri, hogy milyen nehéz az irányítás a csatornában, még akkor is, ha helyi szakemberek segítenek eligazodni. „A szél hatását a csatornában már jó ideje potenciális kockázatként ismerik. Jobb hajózási társaságok ezért szimulátoros tanfolyamra küldik a kapitányaikat gyakorolni. Soha nem lehet tudni ugyanis, hogy honnan várható egy széllökés az áthaladás közben” – mondta Gudgeon. 

Ezek a hajók hatalmasak, nagyon gyorsan el lehet veszíteni a kontrollt, és még ha szinte azonnal reagál is az ember, a korrekcióhoz több idő kell.

Közben a csatornahatóság vezetője szombaton azt is kijelentette, hogy az Ever Given megfenekléséért elsősorban nem az erős szél és a rossz időjárás a felelős, technikai és emberi mulasztás is közrejátszhatott. Ez majd a nyomozás során kiderül, mondta Rabie. A 25 fős legénységen kívül az Ever Given fedélzetén tartózkodott a csatornahatóság két egyiptomi kapitánya, amikor a hajó zátonyra futott. 

Ranjan Chowdhury kapitány, aki 35 éves tengerhajózási karrierje során gyakran hajózott a Szuezi-csatornán, a Guardiannek elmondta, hogy a kapitányok, akiket a helyi hatóság azért alkalmaz, hogy segítsék a trükkös hajózást a csatornában, szintén hozzájárultak a balesethez. 

Ezek a helyi kapitányok túl magabiztosak, nem használják eléggé az elektronikus navigációs rendszer segítségét sem. Zenét hallgatnak, esznek, dohányoznak, és sokat beszélgetnek a fedélzeten. És a kenőpénz elfogadása is lefoglalja őket. A navigáció művészet, és ha egy másodpercre ellankad a figyelem egy szűk átjáróban... na ezt kéne kivizsgálni – javasolja Chowdhury kapitány. – Mi csak Marlboro-országnak hívjuk a Szuezi-csatornát, egy karton cigaretta, és már boldogok is. Ezenkívül nem minden kapitány sajátítja el a házi feladatát, mielőtt áthajózik a csatornán.

Mióta a hajómonstrum megfeneklett, az olajtankerek szállítási díjai csaknem megduplázódtak. Péntekre az olajárak is 3 százalékkal emelkedtek, mivel több mint harminc tartályhajó vesztegel a csatornában. Elemzők szerint azonban jelenleg alacsony a szezonális kereslet az olaj és a cseppfolyós gáz iránt, és ez talán némileg enyhíteni fogja az árakra gyakorolt hatást. Az egyiptomi SUMED csővezeték-üzemeltető már meg is kereste a nyersolaj-kereskedőket, hogy szeretnének-e helyet foglalni a rendszerben, de azok a magas többletköltségek miatt még várnak. 

Közben szombaton a mentési munkálatok várható elhúzódása miatt a szíriai olajügyi miniszter bejelentette, hogy megkezdik az olaj tartalékolását, mivel a létfontosságú szállítmányok késlekedése már eddig is súlyosbította az olajhiányt Szíriában.

Hatalmas zavar keletkezett – mondta Guy Platten, a Nemzetközi Hajózási Kamara főtitkára (ICS) pénteken. – Jóval több mint 200 hajó vár a csatorna használatára, és a számuk csak növekszik. A hajózási társaságok kénytelenek lesznek meghozni a döntést, hogy megkerüljék Afrikát.

A Bimco, a hajótulajdonosok szövetségének fő hajózási szakértője szerint azonban a vállalatok nagy része még számít arra, hogy a csatorna hamarosan újranyílik, de vannak, akik hamarosan áttérnek a B tervre, és alternatív útvonalakra hajóznak, azonban ezek idő és üzemanyag szempontjából sokkal költségesebbek.

A Jóreménység foka megkerülése akár 10-12 nappal is meghosszabbítja az utat, és a biztonsági kockázatokkal is számolni kell. Fegyveres őröket kell felbérelni lefelé a Vörös-tengeren, a veszély csak Afrikát elhagyva múlik el. És lehet, hogy üzemanyagot és egyéb dolgokat is be kell szerezni útközben – magyarázza Stephen Gudgeon hajókapitány.

A műholdas adatok szerint, valószínűleg a hosszú késésekre számítva, az Ever Given tulajdonosa egyik másik hajóját már átirányította Afrika felé. Az Atlanti-óceán közepén váltott irányt a folyékony földgázt szállító Pan Americas tanker is.

A Maersk hajózási társaság 22 hajója vesztegel a csatornában, de kettőt már ők is átirányítottak a Jóreménység foka felé. A cég szóvivője a Guardiannek elmondta, hogy szorosan figyelemmel kísérik a kiemelési munkák fejleményeit, de minél több időt vesz igénybe a hajók újraindulása, annál nagyobb a kockázat, hogy közben Észak-Európa kikötőiben is „szűkül a kapacitás, és ennek a megszüntetése még nagyobb feladat lesz”.

A globális kereskedelem mintegy 12 százaléka halad át évente a Szuezi-csatornán, a szállítmányok összértéke pedig több mint ezermilliárd dollár. Naponta körülbelül ötven hajó és 3–9 milliárd dollárnyi áru teszi meg az utat Szuez és Port Szaíd között. A szuezi forgalom legnagyobb részét kitevő konténerszállítók pedig csak tavaly 5,6 milliárd dollár bevételt jelentettek az egyiptomi Szuezi-csatorna Hatóságnak. Az Allianz biztosítótársaság számításai szerint a mostani zárlat hetente 6–10 millárd dollárjába kerül a világkereskedelemnek.

Ranjith Raja, a Refinitive pénzügyi szolgáltatási adatfeldolgozó cég elemzője is arra számít, hogy a hajó kiszabadítása után a késedelem még egy ideig tovagyűrűző hatással lesz az egész hajózási ágazatra: „Nem szabad elfelejteni, hogy az árapálynak köszönhetően a csatorna korlátozottan képes csak kezelni az áthaladó hajók számát, csak bizonyos számú hajókonvoj haladhat mindkét oldalon. Ugyan ezeknek a számát lehet növelni, de egy ideig még így is napról napra fel fog torlódni sok hajó.”

Csak a most zátronyra futott Ever Given 20 ezer konténert szállít, mögötte pedig több tucat üzemanyagtanker vesztegel. A mostani kényszerű várakozás az ellátási láncokat sújtja jelentősen, és a megnövekvő költségek a gazdaság minden részébe átgyűrűznek, megemelve az árakat az olajtól az alapvető árukig – magyarázza Guy Platten.

Valaki késik a kikötőben, esetleg nem tud kirakodni gabonát, vasércet, bármilyen árut... Van, ami tönkremegy, elromlik, az élőállat-szállítmány el is pusztulhat. Ezek mind teljes ellátási láncokat befolyásolnak. És vannak létfontosságú orvosi felszerelések is. Már menet közben zavarok lehetnek.

A globális konténerhiány miatt már korábban is nőttek a hajószállítás költségei, a járvány következtében pedig előfordult, hogy egész legénységek nem tudtak hosszú ideig partra szállni. Bennfentesek szerint a szuezi baleset legalább ráirányította a világ figyelmét a hajószállítás problémáira és arra, hogy a globális gazdaság milyen hatalmas mértékben függ tőle.

Csak a mentés költségei dollármilliókba fognak kerülni, a hajótársaságok a veszteségeiket akarják majd mindenáron enyhíteni, a biztosítók pedig óriási kifizetésekkel nézhetnek szembe, mondja a Nemzetközi Hajózási Kamara főtitkára. Nincsenek nyertesek, talán az ügyvedeket kivéve, teszi hozzá.

A Wall Street Journal információja szerint az Ever Given óriáshajónak több mint 3 milliárd dollár értékű felelősségbiztosítása van, de azt egyelőre nem tudni, hogy ez elég lesz-e annak a kárnak a fedezésére, ami a csatornában rekedt több száz hajó és a rakományok tulajdonosait érte.

(Borítókép: Az megfeneklett Ever Given a Szuezi-csatornán 2021. március 27-én. Fotó: Maxar Technologies / Handout / REUTERS)