Még a történelem során első alkalommal megrendezett EU–Arab Liga csúcstalálkozó is a Brexit jegyében zajlott az elmúlt napokban. A brit kilépésről szóltak a kétoldalú találkozók, erről kérdezték az uniós kormányfőket és mindenki várt valami nagyszabású bejelentést, ami természetesen nem történt meg. Ezzel párhuzamosan azonban több területen már egyrészt tényként kezelik a megállapodás nélküli brexitet, másrészt készültek/készülnek az átmeneti szabályozások.

Akik szerint el kell kerülni a „no deal” kilépést, azok is azt szorgalmazzák, hogy legalább az időhúzás érdekben legyen valamilyen átmeneti időszak, amelyre a jelenlegihez hasonló feltételek érvényesek. Ide tartozik például a légiközlekedés: teljes katasztrófát és káoszt jelentene a személy- és árufuvarozás terén, ha március 29-e után Nagy-Britannia egyszer csak harmadik államnak számítana az EU-s országok vonatkozásában. Például vámokat kellene fizetni, szigorítani kellene a beutazási feltételeket, és ez persze csak a jéghegy csúcsa, sok olyan cégjogi, kereskedelmi szabályozás van, amelyek az EU-n belül napi rutin mellett működtek, de ezeket a szálakat most el kell vágni a britektől.

Az EU Tanácsa, azaz a tagállamok kormányainak képviselői ennek megfelelően február közepén el is fogadtak egy átmeneti intézkedést, amely tulajdonképpen az előbb már említett időhúzást szolgálja. Ennek értelmében felhatalmazzák a román elnökséget, hogy „tárgyalásokat folytasson az Európai Parlamenttel egy olyan javaslatról, amely lehetővé teszi az Egyesült Királyságban engedélyezett légi fuvarozók számára, hogy alapvető légi közlekedési szolgáltatásokat nyújtsanak az Egyesült Királyság és a többi 27 tagállam között.” Természetesen mindez csak akkor működik, ha a viszonosság alapján a britek is biztosítják ugyanezen feltételeket. Ennek az a lényege, hogy 2019. október 26-ig lényegében a jelenlegi körülmények között lehet indítani menetrend szerinti járatokat.

Azonban vannak „apró betűs” részek is. Az Európai Bizottság álláspontja szerint ha nincs megegyezéses kilépés, akkor a „csupasz csontok” elve alapján a 2018-as számokat kell alapul venni, vagyis legfeljebb az azévi járatforgalmat lehet bonyolítani. Igen ám, de az előfoglalások alapján idén nyárra már ötmillióval több jegyet adtak el, mint tavaly. Itt az lehet a kiskapu, hogy nagyobb gépeket kell küldeni, a korlátozás ugyanis nem az ülések, hanem a gépek számára érvényes. Még így is nagyon valószínű azonban, hogy törölni kell járatokat, ebben az esetben az utasoknak kártérítés jár, ám ez nem vonatkozik a járulékos költségekre (autóbérlés, szállás). Persze, biztosítást az utóbbiakra is lehet kötni.

Van egy nagyon fontos körülmény a légitársaságok működésével kapcsolatban: az EU-n belüli forgalom elsősorban azoknak van fenntartva, amely cégek tulajdonosi körében 50 százaléknál több az uniós honosságú tulajdonos, vagyis a britek kiesnek ebből a körből. Ezzel kapcsolatban bonyolult céges tranzakciók kezdődtek, de amennyiben nem sikerül a részvények arányának megfelelő módosítása március végéig, erre nézve is kaptak haladékot a cégek. Az EU Tanácsának döntése nyomán ugyanis „amennyiben valamely uniós tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó a brexit eredményeként nem felel meg többé az uniós tulajdonra és ellenőrzésre vonatkozó követelményeknek, 2019. október 26-ig gondoskodnia kell arról, hogy maradéktalanul eleget tegyen azoknak.”

Megkérdeztünk két légitársaságot, akiket több szempontból is érint a brexit: az easyJet-et és a Wizzair-t. Az easyJet brit székhelyű cég, 319 gépből álló flottája 136 különböző városba repül, ezek túlnyomó többsége EU-s célpont, járatokat közlekedtet Budapestre is. A cég egyik szóvivője elmondta, hogy a tulajdoni arányok átalakításában már komoly előrelépéseket tettek, jelenleg a vállalat 49 százaléka uniós tulajdon, tehát már csak 1 százaléknyi részvényt kell átruházni. Azt is megtudtuk, hogy a flottájukból 130 járművet tartanak nyilván Ausztriában, ezzel zökkenőmentesebb lesz az átmenet – bármilyen legyen is az. Az easyJet biztos abban – így a szóvivő –, hogy a brexit után is közlekedtetni tudják a járataikat, attól függetlenül, hogy a kilépés milyen körülmények között történik. Úgy vélik, hogy az EU és a brit kormány intézkedései is ebbe az irányba mutatnak. 

A Wizz Air nem akart tételesen válaszolni kérdéseinkre, összegzésképpen ezt közölték az Index-szel, tekintettel arra, hogy a tárgyalások jelenleg is folynak:

„Brit és európai uniós állampolgárokat foglalkoztató európai légitársaságként – amely európai járatokat üzemeltető brit leányvállalattal is rendelkezik – a Wizz Air folyamatosan nyomon követi a tárgyalások alakulását, és minden lehetséges forgatókönyvre megfelelő intézkedési tervvel készül, hasonlóan más légitársaságokhoz. Noha a különböző forgatókönyvekkel kapcsolatban korai volna részletes találgatásokba bocsátkozni, úgy gondoljuk, hogy az Egyesült Királyságbeli működési engedélyünk bizonyos fokú védelmet biztosít a brexit következményeivel szemben. Megerősítjük továbbá, hogy brit működési engedélyünk birtokában a brexit kimenetelétől függetlenül továbbra is repülhetünk az Egyesült Királyságból Európai Unión kívüli célállomásokra.”

A sötétben tapogatózást nem segíti az sem, hogy a brexit után két nappal életbe lépnek a légitársaságok nyári menetrendjei. Azaz: több gép, több utas, még több bizonytalanság. Hogy számokkal is érzékeltessük mindezt: 2016-ban a négy legnépszerűbb európai célországba (Spanyolország, Németország, Olaszország, Írország) több mint 60 millió brit utazott repülőgéppel.

Szóljon hozzá az EUrologus Facebook-oldalán !

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!