Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
Budapest ki nem mondott főterét sikerült kiszabadítani az autók fogságábólA budapesti Kereskedelemügyi Minisztérium 1898-ban rendelte el, hogy a kisgarami vashengermű és a zólyombrézói királyi vasgyár kohóinak folyamatos tűzifával való ellátása érdekében a besztercebányai erdőigazgatóságnak a Fekete-Garam völgyében ki kell építeni egy új állami vasútvonalat. A tíz évig elhúzódó tereprendezést követően a keskeny nyomtávú erdei vasutat első körben Feketebalog községig építette meg az igazgatóság. Az alagutak kiépítésével együtt ez a beruházás 60 ezer forintba került a központi költségvetésnek.
Erre a 10,4 kilométer hosszú pályaszakaszra engedték rá 1908-ban a fent említett két vasgyár gőzmozdonyait, amelyek a Kachelmann Károly és Fia Rt. selmecvihnyei gépgyárában készültek. A négy lokomotívot a korszak legismertebb bánya- és kohómérnökeiről, valamint vasgyárosairól nevezték el. Az 1878-ban átadott mozdony Péch Antal, az 1882-ben munkába állított pöfögő Kerpely Antal, az egy évvel később forgalomba állított Vajkay Károly, az 1884-es avatású vasparipa Kachelmann Károly nevét kapta meg.
Még át sem adták rendeltetésének a Fekete Garami Vasút (FGV) pályaszakaszát, amikor a szakminisztérium ismét ukázba adta, hogy a budapesti építkezések és a magyar vasgyárak folyamatos faéhsége miatt a nyúlfarknyi nyomvonalat a Gömör–Szepesi-érchegység összes völgyére ki kell terjeszteni.
Ez 40 új mellékvonalat jelentett, amely magába foglalta Tiszolc magasságában a Breznóbánya–Budapest fővonalhoz rácsatlakozást is.
Az új keskeny nyomtávú vonalak építését az I. világháború ideje alatt sem szakították meg. A harcok miatt kiesett helyi munkaerőt orosz hadifoglyokkal pótolták, akiknek köszönhetően a faszállító hálózat 1915-re már elérte a 132 kilométert. A teherszállító kisvasúton könnyen el lehetett jutni a Jókai Mór által is megregélt 1348 méter magas Vepor-szikláig, valamint az 1458 méter magas Polyána-csúcsig is. A pálya legkisebb ívsugara 60 méter, legnagyobb lejtése pedig 70 méteres volt. Ezen a szakaszon már fogaskerekű vagonokon szállították a fát.
Bár a Magyar Királyság legkiterjedtebb erdei vasúthálózata nem foglalkozott személyszállítással, a kötöttpályás járműveket hamar felfedezték maguknak a természetkedvelők. Ez a lelkesedés annak volt köszönhető, hogy az FGV szerelvényei csaknem az összes hegyvidéki faluban megálltak a sínek mentén kialakított gőzfűrészmalmoknak és -üzemeknek köszönhetően.
Feketebalog hamar a medvevadászok paradicsoma lett. Különösen a magyar, az osztrák és a német főurak és mágnások kedvelték ezt a vidéket. Többször lőttek le itt 300 kilónál is nehezebb medvéket. Míg a villámló bottal rendelkezők a dörmögők bundáját és koponyáját mindig hazavihették, addig a maci húsát a helyi vendéglátóhelyeknek adták el. Kevesen tudják, hogy az ínyenc falatok közé tartozó édes medvehús nemcsak fogyasztható, hanem megfelelő hőkezelés mellett egészséges is. Régi hagyomány az is, hogy a medve első „csigolyája” az illetékes erdőgazdaság vitrinjébe kerül. Feketebalog gyűjteménye ma már meghaladja a százas darabszámot.
Szintén a Fekete-Garami erdei vasútnak köszönhetően kereste fel a vidéket Bartók Béla zeneszerző is 1915 legvégén, de ő nem négylábúakra, hanem szlovák népdalokra vadászott.
Az impériumváltás után a MÁV hegyivasút-rendszerét a Csehszlovák Államvasutak (ČSD) kapta meg, akik a teherszállítás volumenét szinte azonnal megduplázták. 1927-től évente mintegy 260 ezer köbméter fát szállítottak el a Fekete-Garam, Cserpatak, Rima és a Herencsvölgy erdeiből a frissen alapított ország nagyvárosaiba és gyáraiba. Ekkortájt naponta már hét különböző kivitelű gőzmozdony közlekedett a Garam völgyében, amelyekhez csakhamar három Győrött gyártott RÁBA dízel-hidraulikus mozdonyt is vásárolt északi szomszédunk, hiszen ekkoriban vezette be az igazgatóság az összes mellékvonalon a személyszállítást. Az üzemeltetést ekkor már 115 dolgozó látta el, akik naponta 250 utast szolgáltak ki.
Az erdei vasút az 1944-es szlovák nemzeti felkelés történetébe is beírta magát, amikor a partizánok számára ellátmányt és lőszert biztosított a hegyekbe. Az erdei vasút jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy
a németek soha nem hódították meg Feketebalogot és környékét.
Persze a szlovák történészek által felturbózott és jelentősen kiszínezett sztorihoz érdemes hozzáfűzni, hogy a Harmadik Birodalom vezérkara igazából sohasem akarta elfoglalni a Fekete-Garam-völgyét. Miért? Egyszerűen nem volt értelme. Egyrészt hadászatilag jelentéktelen volt a vidék, másrészt az összes kelet–nyugat irányú főutat, vasútvonalat és kisebb-nagyobb lélekszámú várost az ellenőrzésük alatt tartottak. Az itt tevékenykedő szlovák és magyar származású partizánok a németeknek nem voltak számottevő ellenfeleik.
A csehszlovák szocializmus regnálása idején a prágai és a pozsonyi elvtársak úgy gondolták, hogy a motorizáció elterjedésével az erdőkitermelés sokkal hatékonyabb lehet, ha azt az erdei kisvasutak helyett teherautókkal bonyolítják le. A gondolatot hamar tett követte.
A Fekete-Garam-völgyi Vasút személyszállítását 1962-ben, a teherszállítását pedig 1982-ben szüntette meg a párt. Az összes felszerelést, így a síneket, mozdonyokat és kocsikat selejtezésre szánta a takarékosságra törekvő államhatalom.
Ekkor kezdték el felszámolni a kötött pályák mellett szép libasorban sorakozó fűrésztelepeket is, így a ma már Feketebaloghoz tartozó zólyomjánosi fafeldolgozóüzemet is. A részleges bontást követően itt alakították ki az ötezer lakosú falu focipályáját, amely jelenleg a szlovák 8. ligába tartozó TJ Tatran amatőr labdarúgócsapat otthonaként ismert. Bár a községi tanácsnak arra még volt pénze, hogy a hegyoldalban felépítse a stadion egyetlen lelátóját, ám anyagi okok miatt a padokat és a pályát elválasztó síneket már nem szedték fel, csak földet hordtak az acélrudakra és a talpfákra.
Az 1982-es bezárással párhuzamosan Klement Auxt felszámolóbiztos kezdeményezésére a helyi aktivistáknak sikerült elérniük az államnál, hogy a fekete-garam-völgyi erdei vasút felkerüljön a Kulturális Műemlékek Központi Állami Jegyzékébe. Az értékmentők következő sikere az volt, amikor elérték, hogy kormányzati támogatással 1983 nyarán Vladimír Pašek és Klára Kubičková elkezdhesse a szerelvények és a Kachelmann-féle gőzmozdonyok restaurálását. A hosszú évekig elhúzódó munkálatoknak köszönhetően 1992 nyarán nyílt meg ismét a völgyben a keskeny nyomtávú kisvasút, de a korábbi 132 kilométeres hossz helyett most már csak 20 kilométeres szakaszon.
A járat egyik legszürreálisabb állomása, amikor a hangosan sípoló és füstölő gőzmozdonyok a mérkőzések ideje alatt átrobognak a zólyomjánosi focipálya szélén a most már szabaddá tett síneken. Bár a fekete-sárga mezben játszó helyi sportolók és a bírók megpróbálnak ügyet sem vetni a hangos lokomotívokra, az unalmas meccsekhez szokott nézőknek ez a pár perc sokkal nagyobb élményt jelent, mint maga a mérkőzés.
A települések mai nevei:
Hosszú évek óta próbáljuk visszahozni és erősíteni a magyar közéleti sajtóból szinte teljesen kikopó tárcanovella műfaját. A lap belsős munkatársai és a legkiválóbb hazai írók közül nagyon sokan vállalták azt a történelmi feladatot, hogy újra megszerethessük ezt a csodálatos műfajt.
MEGVESZEM
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
