A jelenlegi állás szerint még jó ideig nem újul meg a hazai vasút- és ipartörténet kiemelt épületegyüttese, a MÁV Északi Járműjavítójának dízelcsarnoka és annak környezete. A 15 éve bezárt üzemcsarnokban tavaly kezdődött volna el az új Közlekedési Múzeum építkezése. 

„A magyar gépi vontatású vasút 2006-ban ünnepelte 160 éves születésnapját, mivel 1846. július 15-én indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés a Pest és Vác közötti vonalon. Európában akkor hazánk a kilencedik ország volt, ahol a gőzvontatású vasút megjelent. A vasúti közlekedés műszaki hátterét biztosító gyárak, üzemek közül mindig is kiemelkedett az ez évben 140 éves Északi Járműjavító, amely technológiai és ipari kultúrájával a mai napig alapvető bázisa a megbízható vasútüzemnek” – írta Kamarás Miklós, a MÁV akkori elnöke 2007-ben, az Északi Járműjavító jubileumi kiadványának előszavában. Sorait további lelkesítő vezetői köszönők követik, mind pozitív jövőképet festve a patinás üzem jövőjéről.

Új kulturális negyed

Két évvel később, 2009 végén azonban az ország egyik legjelentősebb vasúti műhelye mégis bezárt, a javítási tevékenység, ezzel együtt az itt található gépek, valamint a dolgozók nagy része Szolnokra költözött. Az Emberi Erőforrások Minisztériuma 2011-ben a telepen található – Eiffel-csarnok névvel említett – mozdonyjavító műhelyt és fűtőházat, az anyaggazdálkodási osztály raktárépületét, a technológiai (volt V. osztály) irodaépületet, a Törekvés Művelődési Központot, az igazgatósági fejépületet, a BGA óvóhelyet, valamint néhány egyéb építményt műemlékké nyilvánított. A minisztérium indoklása szerint „A védetté nyilvánítás célja a MÁV Északi Járműjavító építészeti, technikatörténeti, iparművészeti értékeinek, berendezéseinek megőrzése”.

Az Eiffel-csarnok Marosi Miklós (KÖZTI) tervei alapján újult meg és kapott új funkciót 2020-ban, ide az Operaház műhelyeit és próbatermeit költöztették, alkalmanként, néhány előadás kedvéért pedig a nagyközönség számára is megnyílt. A terület nyugati, nagyobbik részét egy 2017-es kormányrendelet értelmében néhány évvel később a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum vehette birtokába, és itt jött volna létre az új Közlekedési Múzeum és kulturális negyed.

A vasút kezdetei

Miután az Országgyűlés 1836-ban megalkotta a vasúttörvényt, és a következő évtizedben az ország különböző területein megindult a vasútvonalak kiépítése, egy új műszaki terület is megszületett, amelyhez ki kellett építeni a megfelelő infrastruktúrát és hátteret. A közlekedést lebonyolító vasúti járműveket le kellett gyártani, azokat karbantartani, felülvizsgálni, javítani, amihez új műhelyek létesítésére volt szükség.

Ezeket eleinte a vonalakat akkoriban birtokló és üzemeltető magántársaságok építették ki saját területükön, így például 1848-ban készült el a váci vonalat kiszolgáló Pesti (később Nyugati) Főműhely a mai Ferdinánd híd környékén. A vasút nem várt ütemű gyors fejlődésével ez a műhely hamar szűknek bizonyult, majd fokozatosan újabbakat kellett nyitni a kapacitás növelésére, mígnem 1902-től a MÁV elkezdte kiépíteni akkori legnagyobb telepét, az Istvántelki Főműhelyt, amelynek hányattatott sorsával az Építészfórum is foglalkozott.

A járműgyártás megteremtése

A műhelyek mellett fontos volt a hazai járműgyártás és vasúti infrastruktúra megteremtése is, hiszen a 19. század derekán még csak elenyésző számban létesültek nehézipari üzemek a monarchia magyar részén; a vasúti forgalmat ekkor még külföldön épített, leginkább osztrák mozdonyokkal és kocsikkal bonyolították. Éppen ezért a Kőbányai út mentén 1867-ben megalapították a Magyar–Svájci Gépgyárat – az igazgatóságában többek között Klapka György tábornokkal –, majd egy évvel később a Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot, amelyek a gyártás mellett foglalkoztak vasúti karbantartással is.

Mivel a gyárak mellett elfutó, az akkori Északi (később Losonci, majd Józsefvárosi) pályaudvarról kiinduló és Hatvan felé tartó vasútvonal számára nem épült megfelelő műhelyháttér, ezért a társaság vasúti járműveit is a gépgyárak tartották karban, lényegében innen datálható az Északi Járműjavító létrejötte.

ezért a magyar kormány mentőövet dobott nekik, és megvette a két társaságot, amelyeket 1870. augusztus 1-jén egyesített, létrehozva a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát. Nagy erőkkel indult meg a hazai gőzmozdonyfejlesztés, mivel a vontatógépekből a magyar vasút egyre erősebb importra szorult. Az 1873. évi bécsi világkiállításon mutatták be az első Magyarországon készült, 108-as pályaszámot viselő gőzmozdonyt.

Még ugyanabban az évben leégett a MÁV Gépgyár egy része, és a vasúttársaság ekkor döntött úgy, hogy az újjáépítéssel együtt jelentős bővítésbe kezdve létrehozza különálló főműhelyét. 1874-ben a gyárnak 417 alkalmazottja volt. 

A területen egyre több műhelyépület és szertár épült, de emellett 1875-ben átadtak egy munkásszállót és -éttermet is, amelyek ekkor a hazai viszonyok között még ritkaságszámba mentek. Az 1868-ban létesített Magyar Királyi Államvasutak már az alapítás évében felvásárolta a Pest és Hatvan, majd Salgótarján között kiépített, de addigra csődbe ment Magyar Északi Vasutat, majd a következő időszakban intenzív hálózatbővítésbe kezdett.

Karbantartó műhelyek

Mindezek miatt már az 1870-es években világossá vált, hogy a szaporodó járműállomány megfelelő karbantartásához mihamarabb bővíteni kell a Kőbányai úti műhelytelepet, amihez a vasút a székesfőváros tanácsától újabb területet igényelt. Az engedélyt azonban csak az 1880-as évek elején adta ki a főváros, mivel közben egy új körút kiépítését tervezte, ami befolyásolta volna a terjeszkedés irányát.

A terület nyugati oldalát honvédségi laktanya foglalta el, de szintén nem messze kezdett jelentős fejlesztésbe a Ganz-féle Gépgyár és Vasöntöde. A területen ekkor egyesített mozdony- és kocsifelszerelési műhely, nagy mozdonyjavító, famegmunkáló, kárpitos-, alváz- és szekrényjavító, fényező- és mázoló-, kovács- és kazánházműhely, valamint fűtőház működött.

A járműjavító történeti összefoglalója így jellemzi az ekkori eredményeket:

Ebben az időszakban a gyár műhelyi és fűtőházi elrendezése teljes és tökéletes járműfenntartási és vontatási telepet eredményezett, a technológiai folyamatokat optimálisan kiszolgáló anyagtárolóval és kitűnő közlekedési lehetőségekkel. A fűtőházi szolgálatot segítette a mozdonykazánok tüzelőtereinek tisztítására a vízzel és vontatási anyagokkal való ellátás, a szénrakodás, a mozdonyfordítás berendezéseinek jól átgondolt elrendezése. Ezt egészítette ki a járműfenntartás és az anyagellátás közeli szomszédsága.

1886-ban épült meg a keleti oldalon a köznyelvben csak Eiffel-csarnok névvel említett öthajós, impozáns mozdonyjavító műhely, a korabeli ipari építészet méltán kiemelt darabja. Terveit az a Feketeházy János készítette, akit a hazai acélszerkezetek „nesztoraként” emlegetnek, és a MÁV meghatározó tervezője volt. Nevéhez számos híd- és csarnokszerkezet kötődik, így például több száz – és nagy részben szabványosított – vasúti híd mellett a szegedi közúti híd vagy éppen 

1890-re a MÁV kiépítette vidéki, 12 önálló és 23 fióktelepből álló műhelyhálózatát, amelynek központja a Kőbányai úti Északi Főműhely lett – a korábbi Magyar Északi Vasút emlékére addigra már hivatalosan is ráragadt az „Északi” elnevezés. Központi elhelyezkedését is kihasználva innen látták el a vidéki műhelyeket az egyre jobban szabványosított alkatrészekkel, így az Északi a tömeggyártás helyszínévé vált, ahol megfelelő kapacitás volt a különleges alkatrészek gyors legyártásra is.

Tűz és járvány pusztított

A századfordulóra fellendülő műhely életét a 20. század első két évtizedében hanyatlás jellemezte: ismétlődő kisebb-komolyabb tűzvész pusztított a telepen – 1922-ben legnagyobb csapásként leégett a személykocsik karbantartásában kardinális szerepet játszó fényezőműhely –, járvány is tombolt a munkások között, majd az első világháború és a gazdasági válság is nehezítette a munkát. Eleinte csökkentek a megrendelések, később a háborúban megsérült járművek javításához szükséges alkatrészhiány állandósult.

Az 1920-as évek nehézségei és az évtized végén lezajlott gazdasági világválság is nehezítette a műhely életét, amely akadozva tudta ellátni a javítási feladatokat, ugyanakkor egyre több fejlesztéssel igyekeztek javítani a körülményeken. A leégett fényezőműhely munkáját csak négy évvel később, 1926-ban vette át az akkor megépült Dunakeszi Járműjavító, a dolgozók nagy részével együtt.

A Dunakeszire átkerülő teljes személykocsi-javítás helyett az Északi Főműhelyben megindult a motoros, majd a villamos vasúti járművek javítása. Ehhez, ha igen lassan is, de új szerelőcsarnok épült, amelyben az 1930-as évektől leginkább a Ganz-gyár fejlesztett mellékvonali dízelmotorkocsikat, valamint az Árpád sínautóbusz hét elkészült példányát szervizelték. Ekkoriban számos műszaki fejlesztést hajtottak végre a telepen, viszont a munkakörülmények javítása nem történt meg.

Újjáépítés, fellendülés

A második világháború idején a szövetséges bombázások és a visszavonuló német csapatok pusztítása miatt az egész telep nagyon súlyos károkat szenvedett, 1945. január elején egy rövid időre be is kellett zárni – az Eiffel-csarnok szerencsére csak kevésbé sérült. Az újjáépítés még a háború teljes lezárulta előtt elkezdődött, és nagyjából a ’40-es évek végéig tartott. Az 1950-es évtizedben ismét fellendült a gépgyártás, amely leginkább az akkor még javában működő gazdasági vasutak számára gyártott mozdonyokat itthonra és külföldre, emellett készültek egyedi pályafenntartási gépek is.

1959-ben kezdődött el a 22 480 négyzetméteres dízelcsarnok építése, amelybe több egyéb funkciót is összevontak. A Kőbányai úti előterébe négyemeletes irodaház is épült, 800 fő ellátására is alkalmas öltözővel, mosdóval, üzemorvosi és fogorvosi rendelővel. Az új épületet 1962 júliusában, a vasutasnapon adták át. Nem sokkal később a Főműhelyben megszűnt a gőzmozdonyok javítása, ezt a feladatot Istvántelek, valamint a szolnoki és a debreceni műhely vette át.

A dízelek mellett már a villamosmozdonyok javításával foglalkozó Északit (a villanymozdonyok befogadására alakították át az Eiffel-csarnokot) az 1970-es években még jelentősebben korszerűsítették, majd a rendszerváltás után 100 százalékban MÁV-tulajdonú kft.-vé alakult Főműhelyt már piaci alapon próbálták üzemeltetni. 2008-ban újabb jogi váltás történt, akkor az Északi – a Szolnoki Járműjavítóval közösen – a MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. tulajdona lett. A csökkenő javítási igény miatt azonban a két telephelyet 2009-ben összevonták, s az év végével az Északi Járműjavítót végleg bezárták.

Fontos még egy kisebb kitérőt tenni a Főműhelyhez szorosan kötődő társadalmi hatások bemutatására. Már a Magyar–Svájci Gépgyár főleg Nyugat-Európából érkező munkásai magukkal hozták a munkásmozgalom, az érdekképviselet alapjait. 

A szakszervezetek mellett megalakultak a különböző önsegélyező, nyugdíj- és betegsegélyező egyletek – a 19. század második felében szinte csak a vasút nyújtott ilyen jellegű szociális szolgáltatásokat –, 1888-ban pedig bejegyezték a Törekvés Dal, Zene és Önképző Egyesülést, amely később jelentős művelődési házat is kapott a Hungária körút sarkán. A vasúti pályák túloldalán még a századfordulón elkezdtek kiépíteni egy típusházakból álló, a kor megszokott lakhatásához képest magasabb komfortszintet nyújtó munkástelepet a főműhelyi alkalmazottak számára.

Operaház, Közlekedési Múzeum

A bezárt járműjavító keleti felét, az Eiffel-csarnokot tehát az Operaház kapta meg hasznosításra, a keleti, nagyobbik rész sorsáról pedig egy 2017-es kormányrendelet döntött. A Liget-projekt keretében 2016-ban zárt be felújításra az 1899-ben alapított Közlekedési Múzeum. Ekkor az épületet elbontották azzal, hogy a felszín alatt jelentősen bővítik, a felépítményt pedig eredeti állapotában építik újjá.

A bontás után az építkezés leállt – az épület történetével és várható sorsával egy későbbi írásban tervezünk foglalkozni –, mivel ekkor született meg a döntés, hogy az addigra a Műszaki Múzeummal is kiegészült intézmény új otthona az Északi Járműjavító legyen, ahol jól hasznosíthatók a helyben meglévő adottságok, a nagy terület, a dízelcsarnok, a vágányok és a kiegészítő épületek. A terület közlekedési kapcsolatai is jók, mindezt egy vasúti megállóhely kiépítésével is kiegészítették volna, amihez már a szakhatósági engedély is megszületett.

Az új múzeumépület és környezetének megtervezésére nemzetközi tervpályázatot írtak ki, amelynek eredményét 2019-ben hirdették ki: eszerint a New York-i székhelyű, többek között a High Line-t is jegyző Diller Scofidio + Renfro (DS+R) pályaműve került ki győztesen. A tervezőiroda honlapján is bemutatott terv alapját a hatalmas, kilenc darab, egyenként 110 méter hosszú hajó alkotta dízelcsarnok adja, s ez az épület egészülne ki egy másik, szintén méretes, új építésű kiállítási csarnokkal a vasúti bemutató számára, a két tér pedig egymással szimbiózisban létezne.

A dízelcsarnok tágas hajóiban és az új kiállítócsarnokban nagyszámú járművet, mozdonyt, különleges vasúti kocsit, gépjárművet és a közösségi közlekedés több eszközét lehetne elhelyezni, amit egy látványraktár is kiegészített volna. A korábbi irodaház a muzeológiát szolgálhatná szintén irodákkal, adat- és könyvtárral, műhelyekkel, tárgyalóval.

A nagyobb témakörökre bontott kiállítás szinte teljesen végleges terveit a hazai kurátorcsapat kutatómunkájára alapozva a német Atelier Brückner tervezőcég tavaly fejezte be. A melléképületeket is jól hasznosító, nemcsak múzeumként, hanem közösségi térként, tematikus múzeumkertként is újjászülető korábbi járműjavító terveit az Építészfórum is részletesen bemutatta.

A projekt megvalósításáért a hazai M-Teampannon Építészmérnök Kft. felelt, a terveket 2022-ig eljuttatták az engedélyezés szintjéig. Egy évvel később a Magyar Közlönyben megjelent kormányhatározat alapján felgyorsult a beruházás, és már tavaly elkezdődtek volna a dízelcsarnok átépítési munkálatai – mint arról az Építészfórum is beszámolt.

A tervek elkészültek

„A projekt segítségével nemcsak Európa egyik legrégebbi, 1899-ben alapított közlekedési múzeuma talál végleges otthonra ezen a területen, hanem a teljes városrészt érintő komplex fejlesztés valósul meg, amelynek keretében egyszerre születik új közlekedési csomópont és közösségi tér, a korábban elhanyagolt terület revitalizációjával új városközpont jöhet létre. A beruházás Európa egyik legnagyobb barnamezős fejlesztésének számít” – írta a belsőépítészetért felelős MCXVI Építészműterem a programról.

A múzeum területe egészen a Könyves Kálmán körútig, a megújuló Törekvés Művelődési Központig terjedt volna, onnan nagyvonalú bejárást biztosítva a múzeum és a kiegészítő épületek – kávézók, boltok, műhelyek – felé, a területen múzeumvasút vitte volna körbe a látogatót. Ugyanakkor a projekt katalizátorként működhetett volna a Kőbányai út mentén, a volt Józsefvárosi pályaudvar helyén elterülő hatalmas rozsdaövezetben kialakítandó lakónegyed számára is, amelynek rendezési tervét az FBIS Architects már 2021-ben elkészítette.

Az építendő új múzeum beharangozása és a meglévő ipari örökség bemutatása érdekében 2021 nyarán nagyszabású időszaki kiállítás nyílt az Északiban, felvonultatva a múzeum legújabb szerzeményeit is. A múzeum új otthonának létrehozása mellett ugyanis az intézmény jelentős forrást kapott műtárgybeszerzésre, több vasúti, közúti és városi jármű megvásárlására és restaurálására.

Próbálják életben tartani a projektet

A kiállítás népszerűsége – az adott nyár sikerkiállításának számított – igazolta, hogy a közönség számára már hiányzik a Közlekedési Múzeum, emellett mindig vonzerőt jelent egy volt, a nagyközönség előtt zárt ipari világ feltárulkozása. Az Északiban több izgalmas kamarakiállítást is szerveztek, de azóta is minden nyáron újabb tematikus nagyszabású tárlattal próbálják életben tartani a múzeum szellemét.

A több milliárd forintot is meghaladó tervezési és előkészítési munkák, a végleges kiviteli és kiállítási tervek ellenére a Közlekedési Múzeum építése mégsem kezdődött el. A munkálatokat először befagyasztotta, de jelenleg úgy tűnik, végleg levette napirendről a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium. Idén májusban Lázár Debrecenben jelentette ki, hogy a hajdúsági megyeszékhelyen kíván teljesen új múzeumot építeni:

Ezt a kormány első olvasatban megtárgyalta, és ezt a 150 milliárd forintos beruházást meg lehetne valósítani valahol a BMW-gyár közelében. Úgyhogy én azt szeretném, ha az új Közlekedési Múzeum, a közösségi közlekedés reneszánszát is szimbolizálva, illetve a 21. századi mobilitás jelentőségét kiemelve itt lenne, Debrecenben

– idézte őt a Délhír.

S noha a bejelentés után megindult az éles adok-kapok a minisztérium és az elképzelést határozottan bíráló, a Kőbányai úti fejlesztési projektet elindító és felette sokáig bábáskodó Vitézy Dávid, a múzeum korábbi főigazgatója között, arra semmilyen válasz nem született, hogy ha az új múzeum a Debrecent elkerülő autópálya és az autógyár mellé kerülne, mi történne a hazai vasúti közlekedés egyik legfőbb háttérbázisával, a bő másfél évszázados Északi Járműjavítóval.

A szerző az Építészfórum munkatársa.

Források:
A MÁV Északi Járműjavító Kft. 140 éve, Budapest, 2007
https://dsrny.com/project/hungarian-museum-of-transport
https://www.dehir.hu/debrecen/lazar-janos-kozlekedesi-muzeumot-szeretnenk-letrehozni-debrecenben/2024/05/21/
https://epiteszforum.hu/megkaptak-az-epitesi-engedelyeket-az-uj-kozlekedesi-muzeum-tervei
https://epiteszforum.hu/epitesi-engedelyt-kaptak-az-uj-kozlekedesi-muzeum-elso-epuletei
https://epiteszforum.hu/kozlekedesi-muzeum-2023-ban-kezdodhet-a-dizelcsarnok-atepitese
https://epiteszforum.hu/az-uj-kozlekedesi-muzeum-epuletegyuttese
https://epiteszforum.hu/kiallitjak-az-uj-kozlekedesi-muzeum-terveit
https://kozlekedesimuzeum.hu//en/news/development-of-new-hungarian-transport-museum-continue
https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a1100053.nem
https://www.teampannon.hu/projektek/budapesti-kozlekedesi-muzeum
https://telex.hu/belfold/2024/05/25/lazar-janos-kozlekedesi-muzeum-debrecen-nem-budapeste-muzeumnegyed-koltozes-vitezy
https://www.mcxvi.hu/portfolio/kozlekedesi_ujcsarnok_dizelcsarnok/