Gőzgéppel átvágni egy kontinenst
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
A franciák akkorát buktak a projekten, hogy azóta egy ország neve forrt egybe a mindent behálózó korrupcióval és sikkasztással. Az Atlanti- és a Csendes-óceán közti átjáró azonban nagyon kellett, nem csak az épp szuperhatalommá váló USA-nak, hanem úgy általában mindenkinek, aki nem akarta megkerülni Dél-Amerikát. Vannak, akik szerint a világ modern csodáinak egyike, és tény, hogy bámulatra méltó, mit értek el a munkások és a mérnökök a száz évvel ezelőtti technológiával. Gőzgéppel egy kontinens ellen, nagyjából ez volt a vállalkozás lényege.
Ferdinand de Lesseps francia diplomata és vállalkozó egy 1875-üs fényképen. De Lesseps komoly részt vállalt a Szuezi-csatorna építési munkálatainak megszervezéséből, egy darabig úgy volt, hogy a csatornát róla nevezik el. 1880-ban vágott bele a Panama-csatorna projektjébe, azonban ez az első kísérlet csúfos, tragikus kudarcba fulladt. Nemcsak gazdasági szempontból nézve: a munkások hatalmas része halt bele a mindennaposnak számító munkabalesetek mellett a panamai dzsungelben tomboló trópusi betegségekbe. (Fotó:
AFP)
Az adatok szerint nagyjából 27 500 ember halt bele a munkálatokba, amit a franciák kezdtek el 1880-ban, de az amerikaiak fejeztek be 1914-ben. A földcsuszamlások és robbantási balesetek mellett sokan a sárgalázba haltak bele, mert csak ekkoriban kezdett elterjedni az a nézet, miszerint a betegséget a szúnyogok hordozzák, és nem emberről emberre terjed. (Fotó:
Science Society Picture Librar / Europress / Getty)
A franciák két projektcéget is alapítottak a munkálatokra, az egyiket akkor, mikor még hittek a vállalkozás sikerében, a másikat akkor, amikor az első csődbe ment, de csak úgy minimalizálhatták a veszteségeket, hogy egy új cégbe átmentik a menthetőt. Ekkoriban született a panamázás kifejezés is, az alapjaiban elhibázott tervezés mellett a több százmillió dolláros túlköltekezés és korrupció sem segítette a csatorna sikeres megépítését. A képen amúgy Theodore Roosevelt amerikai elnök és kísérete látható 1906-ben, az épülő csatornánál. Ez volt az első olyan alkalom, amikor a hivatalban lévő amerikai elnök külföldre utazott. (Fotó:
Underwood And Underwood / Europress / Getty)
Az amerikaiak 1904-ben vették át a projektet, 30 millió dollárt fizettek a franciáknak (akik féltek, hogy az amerikaiak építenek egy saját csatornát Nicaraguán keresztül, így a Panama-csatorna sosem térült volna meg), 10 milliót és évente 250 ezer dollárt pedig Panamának. A franciák (akkori áron) nagyjából 250 millió dollárt költöttek el a csatorna munkálataira, de 1894-től, a második projektcég indulásától kezdve tulajdonképpen takarékon üzemeltek. 109 millió dollárért akartak túladni az addig kiásott csatornán és a munkálatok segítésére alapított vasúttársaságon, de ez majdnem 10 éven át nem sikerült. A képen az SS Ancon nevű hajó fedélzetén utazó, barbadosi munkások láthatók. (Fotó:
Time Life Pictures / Europress / Getty)
A már méretei alapján is emberfeletti munka azért sem volt egyszerű, mert a kor mérnökei és a használt munkagépek egyszerűen nem voltak azon a szinten, hogy minden a tervek szerint haladjon. A fenti képen is látható gőzmarkolókkal ugyan gyorsabban ment a földmunka, de a rosszul ütemezett kitermelés miatt állandóan földcsuszamlásoktól kellett tartani. Számos beszámoló született a trópusi gleccserekről, vagyis a folyamatosan mozgó, de nem túl gyors sárömlésekről. Érdekesség, hogy a földcsuszamlások még a hivatalos átadás után is problémát okoztak: a Culebra bevágás egyik oldala 1914 októberében és 1915 augusztusában is beleomlott vízbe, és teljesen elzárta a csatornát. (Fotó:
Hulton Archive / Europress / Getty)
A munkásoknak felhúzott város főutcája 1911-ben. Az amerikaiak ugyan folytatták a franciák toborzáspolitikáját abból a szempontból, hogy elhallgatták, mekkora is a halandóság a munkások körében, de a fizetések jóval magasabbak voltak, mint amit az USA-ban hasonló munkakörökben meg lehetett keresni. A gőzexkavátorok vezetői pélául 300 dollárt kaptak, a hivatalnokok 150-et, a nővérek 60-at, de a sima melósok sem kerestek rosszul, hiszen az átlagfizetés 150 dollár körül volt. (Fotó:
Boyer / Europress / Getty)
Az Atlani-óceánt a Gatun-tótól elválasztó, hatalmas zsilipkapuk építése 1910-ben. A Gatun-tavat a Chagres nevű folyó felduzzasztásával alakították ki, a 425 négyzetkilométeres tó korának legnagyobb mesterséges tava volt. A tó amúgy 26 méterrel van a Csendes-óceán vízszintje felett, és azért volt rá szükség, hogy a csatornát valójában ne kelljen valódi földmunkával kialakítani, inkább legyen egy tó, aminek a két pontját csatornákkal kötik össze a Csendes- és az Atlanti-ócánnal. (Fotó:
Time Life Pictures / Europress / Getty)
Sárgalázban szenvedő beteg az anconi kórházban. Az 1910-es képen látható kabin egy hordozható betegágy. Charles Dingler, a franciák első projektcégének munkavezetője egyszer azt találta mondani, hogy a sárgalázat csak a lusták kapják el. Egyes adatok szerint ötezer francia és 25 ezer más nemzetiségű munkás volt elég lusta 1881 és 1889 között ahhoz, hogy elkapja a maláriát vagy a sárgalázat. (Fotó:
Time Life Pictures / Europress / Getty)
Munkások a Gatun-zsilip építésénél, 1910 körül. A zsilipkapuk acélból készültek, 2 méter vastagok, 20 méter magasak és 19,5 méter szélesek. A zsilipkamrák betonjához a Culebra bevágásból kinyert sziklákat használták fel, csak a Gatun-zsilip felépítéséhez másfél millió köbméter betont használtak fel az építők. Az eredeti tervek szerint a zsilipkamrák szélessége 28,5 méter lett volna. Az amerikai haditengerészet 1908-ban szerette volna ezt legalább 36 méterre növelni, hogy a flotta legnagyobb hadihajói is biztosan átférjenek. A felek végül 33,53 méterben egyeztek meg, aminek akkor van értelme, ha tudjuk, hogy pont 110 lábról beszélünk. (Fotó:
Hulton Archive / Europress / Getty)
George W. Goethals, a csatorna építésének irányításával és felügyeletével megbízott vezető vizsgálka a Miraflores-zsilip kapuinak építési munkálatait 1912-ben. Goethals hadmérnök ezredesként szolgált, egészen pontosan nulla gyakorlata volt az ehhez hasonló csatornaépítési és vízszabályozási munkálatokban. Mégis ő volt az, aki nagyot lendített az építkezésen például azzal, hogy élhető körülményeket teremtett a csatorna építésén dolgozó embereknek (ez a csúcsidőszakban akár 40-50 ezer embert is jelentett). (Fotó:
Time Life Pictures / Europress / Getty)
A csatorna két vége 1913. október 13-án ért össze, amikor Woodrow Wilson amerikai elnök Washingtonban megadta a jelet a Gamboa-gát felrobbantására. A hiedelmekkel ellentétben a két óceán vize csak elméletileg keveredik egymással, valójában azonban a Gatun édesvizű tó, így a zsilipek egyik fontos szerepe a sós víz beáramlásának megakadályozása. Már csak azért is, mert természetvédelmi területről, illetve Panama egyik fő ivóvízbázisáról van szó. (Fotó:
Apic / Europress / Getty)
A huszadik század elejének egyik legnagyobb mérnöki teljesítménye, a Panama-csatorna Atlanti-óceán felőli oldalának zsiliprendszere. A csatorna egyébként sokak szerint a világ hét modern csodáinak egyike. (Fotó:
Universalimagesgroup / Europress / Getty)
Kirándulócsoport bámészkodik a Culebra kivágásnál 1914. február 21-én. Volt mit nézni, a munkálatok során a kontinentális vízválasztó hegységbe kellett akkora árkot vájni szinte folyamatos esőzések, és emiatt állandóan megcsúszó talajrétegek között. A csatorna építése közben 17 különböző geológiai formációt kellett átvágni, ennek nagy része a Culebrában volt. (Fotó:
Time Life Pictures / Europress / Getty)
A USS Kroonland épp áthalad a Cucaracha hasadékon. A Kroonland menetrendszerint közlekedett San Francisco és New York között, aztán az első világháborúban a német tengeralattjárók ellen is bevetették. Egyszer közvetlen torpedótalálatot kapott, de a torpedó nem robbant fel, így az ütközés csak minimális sérüléseket okozott. A Panama-csatorna amúgy 14 500 kilométerrel rövidítette le az Atlanti-óceánról induló, de az USA Csendes-óceáni partvidékére igyekvő hajókat. (Fotó:
Hulton Archive / Europress / Getty)
A csatorna egy 1928-as légi felvételen. Az emberek általában egy sima kelet-nyugati átjáróként, a térképen vízszintes vonalként ábrázolható csíkként képzelik el a csatornát, pedig valójában észak-déli, egész pontosan északnyugati-délkeleti átjáróról van szó. Ennek, illetve a panamai földszoros S betűhöz hasonló alakja miatt tűnik úgy, hogy a nap a csatorna Csendes-óceán felőli oldalán kel fel, és az Atlanti-óceán felé nyugszik le. (Fotó:
Universalimagesgroup / Europress / Getty)
Katona őrzi a Gatun-gátat 1939-ben. Az amerikaiak a japán támadástól félve komolyan megerősítették a 10 kilométer széles csatornaövezet védelmét. Hatalmas erőket vontak össze itt, de annak ellenére sem indult támadás, hogy mind a németeknek, mind a japánoknak volt kidolgozott terve. A németek Pelikán fedőnevű hadműveletét 1943 közepén fújták le (azt előkészületek végeztével), a japánok pedig 1945-ben akartak itt támadni, mert fontosabbnak látták a közeledő amerikaiak elleni védekezést. (Fotó:
Thomas D. Mcavoy / Europress / Getty)
Amerikai hadihajó halad át a Panama-csatornán. Az Iowa osztályú hadihajók voltak a legnagyobbak, amik még átfértek a csatornán, de ezek is éppen hogy: oldalanként alig 15 centiméternyi hely maradt a hajó és a zsilipek oldalfala között. (Fotó:
Thomas D. Mcavoy / Europress / Getty)
Az Oriana nevű szemályszállító hajó Southampton kikötőjében 1961-ben azt követően, hogy visszatért az első útjáról, aminek része volt, hogy átzsilipelték a Panama-csatornán. Pillanatnyilag a Panamax osztályú hajók azok, amik méreteiknél fogva még beférnek a csatorna zsiliprendszerére. A Panamax 289,56 méter hosszú, 32,6 méter széles, 12 méteres maximális merülésű hajókat, jelent. Már dolgoznak a zsiliprendszer továbbfejlesztésén, ez 366 méter hosszú, 49 méter széles és 15 méteres merülésű hajókat is tudna kezelni. Még ez sem lesz elég mindenkinek, már most vannak olyan szállítóhajók, amik túl szélesek. A legnagyobb személyszállító hajók, az Oasis of the Seas és az Allure of the Seas ugyan már beférnének az új határok közé, de túl magasak ahhoz, hogy elférjenek a Bridge of the Americas nevű híd alatt. Ott ugyanis még a legnagyobb apálykor is mindössze 61 méteres hajók úszhatnak át. (Fotó:
Central Press / Europress / Getty)
A Life magazin címlapon hozza az 1964. január 9-én kitört zavargásokat, amikben 21 panamai lakos és 3 amerikai katona vesztette életét. Január 9. Panamában ma állami ünnepnap, a Hősök napja néven került be a naptárakba. Az események akkor durvultak el, amikor diákok a panamai zászlót szerették volna felhúzni egy amerikai állampolgárok gyerekeinek fenntartott iskolában annak ellenére, hogy a zónán belül sem a panamai, sem az amerikai zászlót nem húzták fel, ha nem volt muszáj. Az események során kialakult lökdösődés során a zászló elszakadt, és ez szimbolikus jelentőséggel bírt: ezt a zászlót ugyanis már 1947-ben is használták az amerikai erők állomásozását lehetővé tevő megegyezés ellen tiltakozók. A felháborodott tömegek kővel dobálták meg a rendőröket, akik éles lőszerrel válaszoltak. A helyzetet végül az amerikai hadsereg akciója rendezte el. Az alig pár napos eseménysorozat még most sem tisztázott, az amerikaiak szerint például a panamai felkelők egymásra is lövöldöztek, a panamaiak szerint ez egyértelmű hazugság (Fotó:
Bill Eppridge / Life)
Jimmy Carter amerikai elnök a Fehér ház udvarán 1977. szeptember hetedikén azt követően, hogy aláírta a Panama-csatorna Övezet létét szabályozó egyezményt. 13 évnyi tárgyalást követően a megállapodás szerint az amerikaiak 1999 utolsó napján teljesen kivonulnak a területről, és a csatorna fennhatósága és üzemeltetése Panama kezébe kerül, az addig fennmaradó 22 évben pedig az amerikaiak és a panamaiak közösen kezelik a csatorna ügyeit. (Fotó:
Dirck Halstead / Europress / Getty)
Gettó a csatornaövezet határának túloldalán. Panama a megegyezés ellenére sem látott elég hasznot a csatornából, és az ország belügyei sem a jó irányba haladtak. 1983-ban az a Manuel Noriega vette át, aki amerikai szempontból elsőre kiváló választásnak tűnt, tekintve, hogy 1950 óta CIA kémként dolgozott az országban. Noriega azonban inkább a kábítószercsempészetet virágoztatta fel, aztán Bush elnök tétlenségén felbátorodva 1989 decemberében hadiállapotot deklarált az USA-val szemben. A zavargásokban egy amerikai katona meghalt, egy másikat összevertek, és ez volt az, amit már Bush sem nézett tétlenül. (Fotó:
Diana Walker / Europress / Getty)
Az Igaz ügy-hadműveletben 13 ezer amerikai katona szállt partra a csatornaövezetben, ahol ugyanennyien állomásoztak már eleve. Noriega hatalmát nagyjából egyetlen nap alatt megdöntötték, az új elnök Guillermo Endara lett. Noriegáért, akit amúgy a miami ügyészség is elítélt kábíszercsempészet miatt, egymillió dolláros fejpénz járt. Az ex-elnök a vatikáni követségen keresett menedéket, ahonnan az amerikai hadsereg pszichológiai hadviseléssel űzte ki: éjjel-nappal rockzenét üvöltettek a környéken. Noriega január 3-án adta fel magát. (Fotó:
Department of Defense / Wikimedia Commons)
Panamaváros 1998-ban. Az Igaz ügy-hadművelet során Panama fővárosa volt az akciók elsődleges célpontja. Ezrek váltak hajléktalanná, panamai források szerint a bombázások és más fegyveres összetűzések okozta károk az egymilliárd dollárt is meghaladták. (Fotó:
Arnold H. Drapkin / Europress / Getty)
Egy munkás sepreget 1999 decemberében, két héttel az átadási ceremónia előtt. A csatorna üzemeltetésén dolgozó emberek 92 százaléka, nagyjából 7300-an panamaiak. A csatorna 1964 óta képes éjjel-nappal üzemelni, ekkor sikerült kiépíteni a megfelelő világítást. (Fotó:
Rodrigo Arangua / AFP)
Emberek fotózkodnak a Bridge of the Americas hidat ábrázoló paraván előtt 1999. december 28-án, három nappal azelőtt, hogy az USA 85 év után átadja az országnak a csatornaövezet és a csatorna feletti irányítást. Az Egyesült Államok természetesen nem úszta meg ennyivel, az okozott természeti károkért is fizetniük kellett a bérlet lejárta után. (Fotó:
Vincent Boon / Europress / Getty)
A Miraflores-gát látképe. A csatorna használati díját attól függően állapítják meg, hogy mekkora és milyen típusú hajó halad át rajta, és mekkora rakományt szállítanak vele. Ezen felül persze lehetnek extra költségek, például létezik sürgősségi felár, az Erikoussa nevű tanker egyszer 220 ezer dollárt fizetett azért, hogy soron kívül átjuthasson a csatornán, pedig ha ráérnek, és végigvárják az előttük álló, 90 hajós sort, csak 13 ezret kellett volna. A legkevesebbet 1928-ban fizette egy Richard Halliburton nevű férfi, akinek 36 centet számoltak fel az üzemeltetők azért, hogy hosszában végigúszhasson a csatornán. Az átlagdíj 54 ezer dollár, a legtöbbet a Norwegian Pearl fizette, 375 600 dollárért jutottak át. (Fotó:
Teresita Chavarria / AFP)
Épülnek az új zsilipek, a bővítés után már a New Panamax hajóosztályba tartozó óriási konténerszállítók is beférnek majd a csatornába. A tervek szerint 2015-ben adják át az új zsiliprendszert, amin 120 ezer tonnás teherbírású hajók is közlekedhetnek. (Fotó:
Rodrigo Arangua / AFP)
Csodálatos kilátás a Gatun-tóra a Gamboa Rainforest hotel egyik teraszáról. Panama gazdasága jelentős részben függ a csatornától, nem csak az azon áthaladó áruforgalom miatt, de turisztikai célpontként sem túl nehéz eladni. Az ország amúgy az egyetlen olyan volt Latin-Amerikában, ahol a gazdasági növekedés a 2008-as gazdasági válság ellenére sem állt le. (Fotó:
Boston Globe / Europress / Getty)
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
