Talán nincs olyan ember Magyarországon, aki ne bosszankodott volna kátyúk miatt, vagy ne tett volna kelletlen megjegyzést az utak minőségére. Esetleg a kettőt egyszerre. Persze ezek a problémák azért nem általánosak, az építőipar ezen ágazata folyamatosan fejlődik. De vajon honnan ered az útépítés tudománya, s melyek a mai fejlesztési irányok? Cikkünkben erre keressük a választ.

Az elmúlt években rengeteg sztori terjengett a neten arról, hogy egy-egy hazai aszfaltcsík foltosabb, mint a koldus kabátja, de akadt olyan eset is, amikor civil döntött úgy, hogy maga aszfaltozza le az utcát, ahol lakik. Meg is tette, de bizonyára nem volt tisztában vele, hogy alapesetben ez az egyszerűnek tűnő feladat (értsd: útépítés) mennyire komplex tervezést és áldozatos munkát igényel, a nyersanyagról és erőforrásokról nem is beszélve.

Minden út az ókorba vezet

Utakat már az ókori ember is épített, a legősibb úthálózatot a perzsák hozták létre. A birodalom útépítésének alapjait a hídépítésről is nevezetes asszír Szemiramisz királyné vetette meg, míg a birodalom legendás úthálózatát I. Dareiosz kezdte el kialakítani a már meglévő útszakaszok összekötésével, illetve feljavításával. Ez utóbbi óriási tettnek bizonyult, a perzsák úthálózatáról Hérodotosz, az ókori történetírás atyja, az ókor egyik világutazója is megemlékezett.

Az útépítés ugyanakkor nem kizárólag a perzsák érdeme volt, az ősi kínai birodalomban is jeleskedtek benne. Ráadásul úgy, hogy maga a birodalom egy hatalmas lösztakarón terült el. Ez jelentős problémát jelentett, mivel a kocsikerekek és a lovak patái által fellazított talajba beszivárgott a víz, és a lösz megroskadt, amivel az utak fokozatosan egyre mélyebbre vágódtak be. A problémán persze a kínaiak hamar felülkerekedtek, és kiváló minőségű úthálózatot építettek. Az utakat a világon először itt szegélyezték fasorral, illetve minden őrzött út mentén pihenő- és váltási helyeket, kutakat helyeztek el.

Ennek oka minden bizonnyal az lehet, hogy rendkívül tartósra építették: legalább egy méter mély alappal rendelkeztek, amit minden esetben nagyjából harminc centiméter vastagságú terméskövekkel raktak ki, majd erre 25 centiméter vastagságban ökölnyi nagyságú köveket helyeztek. Föléjük szintén 25 centiméteres vastagságban kavicsréteget fektettek. A rétegeket mészhabarccsal tapasztották össze, amelyre aztán legfelső rétegként homokos kavics vagy ritkán terméskő borítást helyeztek. A római utak szélessége négy-hat méter volt, de az Alpokban csak másfél-három méter. Utóbbi elsősorban a gyalogos közlekedésre szolgált, bár a kocsik részére számos kitérőt építettek a veszélyes szakaszokon.

Középkori útvesztő után újkori reformok

Noha ilyen ragyogó múlt után elvárható lett volna a fejlesztés, a középkorban mégsem volt igazán fontos az útépítés senkinek. Bár Nagy Károly építtetett néhány utat, a római maradványokat pedig helyreállíttatta, az utána következő uralkodókat a kérdés egyáltalán nem érdekelte. Nem csoda, hogy az utak állapota a középkor évszázadaiban jelentősen leromlottak.

A változásra egészen az újkorig kellett várni, amikor kezdetben a megfelelően víztelenített földműre csúcsaival felfelé álló terméskövekből álló alapot helyeztek, a hézagait zúzalékkal döngölték tele, majd erre előbb zúzott követ, azután ismét zúzalékot terítettek. Később a terméskő gúlák helyett is zúzott követ alkalmaztak, és az út mindegyik rétegét hengerléssel tömörítették – ezt ismerjük makadámútként.

A világ gépkocsigyártásának berobbanása felgyorsította az úthálózattal kapcsolatos fejlesztéseket is, lényegében magával hozta az utak forradalmát. A világ mérnökei nemcsak útépítési technikákkal kísérleteztek, hanem addig nem használt anyagokat is kipróbáltak (keramitkő, aszfalt) a már korábban is használtak (terméskő, kockakő) mellett.

Ha egy üzlet beindul…

A harmincas évektől kezdve tehát az útépítés nagyüzemi, gépesített módon zajlott a világban. Hazánkban 1974-ben kezdődött meg az aszfaltutak építése, ami évi mintegy nyolcmillió tonna aszfalt beépítését jelentette (a jelenlegi éves mennyiség ennek a fele).

S mivel ekkor már a Műegyetem ontotta magából a szakembereket, ezért (is) megalakultak a mérnökségek, amelyek kézben tartották és ellátták az útfenntartással kapcsolatos feladatokat. S teszik ezt ma is, igaz, a modern technológiai vívmányainak segítségével.

A nagy útépítő cégek csupán egyvalamiben nem képesek egymást túlszárnyalni a kivitelezés bevett eljárásaiban. Az útépítés során ugyanis manapság az első lépés mindig az úttükör készítése, amit a pályaszerkezet vastagsága határoz meg. Gépi földmunkával végzik ezt a folyamatot, az utolsó simításokat pedig a kézi földmunka biztosítja. A földmunkák után hengerrel tömörítik a földet, mielőtt elkezdődhet az útalap készítése. Utóbbit minden építkezés során zúzott kőből készítik, nagyon fontos a vastagsága, ugyanis ez a teherbíró réteg. Az úttükörhöz hasonlóan az útalapkészítés is a hengerléssel fejeződik be. Ezt követően készül el az útszegély, valamint a további elemek is ekkor kerülnek beépítésre. Ezek általában olyan előregyártott elemek, amelyek valamilyen funkciót látnak el.

Nem olcsó mulatság

Az útépítés pontos díjait sajnos nem lehet meghatározni, hiszen ahány cég, annyi szokás és árszabás. Az ugyanakkor biztos, hogy különböző munkákért cégmérettől függően találni kétezer forinttól egészen a csillagos égig tartó négyzetméterárakat.

Ma Magyarországon több kisebb és nagyobb cég foglalkozik útépítéssel, a Duna Aszfalt a jelentősebb nevek között van. Az 1996-ban induló társaság az ország számos településén végez út- és mélyépítő tevékenységet fővállalkozóként, különböző önkormányzatokkal és gazdasági társaságokkal működik együtt. Legfontosabb projektjei a kecskeméti Mercedes-gyár tereprendezési, útépítési és térburkolási munkái vagy a 445 számú főút Kecskemét északi elkerülőjének kivitelezése.

De most térjünk vissza egy kicsit a kátyúkhoz: a sokakat bosszantó kis gödröcskék – bár sokan nem hiszik el – általában az utak használatától, illetve a csapadékos időjárás által okozott erózió miatt jönnek létre, nem pedig azért, mert már eleve kátyúsra tervezték. Amennyiben túlzottan elkap bennünket az indulat, jusson eszünkbe, hogy a kátyúk okozta kárért fordulhatunk kártérítésért az utat kezelő szervhez, ám ehhez ott helyben le kell fényképeztetnünk járművünket egy rendőrrel. Mindeközben ne feledjük, az útépítés ma is olyan tudományág, amely az évezredek alatt nemhogy kopott volna, inkább erősödött.