Kiépített utak ugyan már az ókori Mezopotámiában is léteztek, és az asszírok, a perzsák, majd az ókori görögök és rómaiak is rendelkeztek velük, még korántsem hasonlítottak mai formájukra. Az akkori emberek pedig bizonyára álmukban sem gondolták, hogy egyszer félredobjuk a lovainkat, és egy sokkal hatékonyabb közlekedési eszközt választunk. Márpedig így történt, az automobilok apránként átvették a hatalmat a közlekedés felett, majd igazi forradalmat váltottak ki. Előbb megjelentek a közforgalmú kiépített utak, amelyeket a gyorsforgalmi autóutak követtek.

Az ösvények, a sokak által használt csapások egyidősek lehetnek az emberiséggel, ehhez nem kell különösebb történelmi tudás, elég ránézni a városi füves területek sokat használt, kitaposott ösvényeire. Az idő előrehaladtával megjelentek az épített utak, a római építészek híresek voltak a munkáikról, az akkori ismert világot leigázó légiók ezeken haladtak. Az ókor és a középkor legáltalánosabb közlekedési eszköze, a ló, illetve a lóval húzott kocsi számára is szükségesnek bizonyultak az épített utak. A XIX. században a technológia fejlődése új kihívás elé állította az útépítő mérnököket.

Az útépítés kezdetei

A nagy változások az 1800-as években következtek be, a modern kor embere azon kezdett elmélkedni, hogy tudná lecserélni  lovát valami jobb és gyorsabb eszközre. 1885-ben aztán Karl Benz német mérnök meg is alkotta a világ első belsőégésű motorral közlekedő autóját, amely – mint ma már tudjuk – alapjaiban változtatta meg a közlekedést. Az automobilok elterjedtek, a meglévő utak azonban inkább csak jó időben voltak alkalmasak a közlekedésre. Esős időben a saras földút nem épp ideális felület még a mai járműveknek sem, ahogy a havas, téli idő sem kedvezett nekik már akkor sem.

Nem csoda, hogy egyre nagyobb volt az igény a nagyobb komfortot nyújtó és a menetidő csökkentését elősegítő utak megalkotására. Így született meg a modern útépítés atyjának nevezett Pierre Trésaguet rendszere, az úgynevezett rakottkő-alapú, korszerű útpályaszerkezet. Ez röviden annyit jelentett, hogy a megfelelően víztelenített földműre csúcsaival felfelé álló terméskövekből álló alapot helyeztek, melynek hézagait megfelelő méretű és mennyiségű zúzalékkal döngölték tele, majd erre előbb zúzott követ, azután zúzalékot terítettek. Ezt tökéletesítette John Loudon McAdam azzal, hogy a terméskő gúlák helyett zúzott követ alkalmazott, és az út mindegyik rétegét hengerléssel tömörítette. Ma ezt ismerjük makadámútként.

A műutak történetében a gyökeres fordulatot mégis a XX. század jelentette, amikor a világ gépkocsigyártása valósággal berobbant (amíg 1900-ban összesen 9504 gépkocsit gyártottak, addig 1910-ben már több mint egymilliót, 1931-ben hárommilliót, 1939-ben pedig négymilliót is), ami magával hozta az utak forradalmát. A század első évtizedeiben a világ mérnökei több útépítési technikát fejlesztettek ki, többek között alkalmazták a már említett makadámot, emellett terméskővel, kockakővel vagy keramitkővel kirakott utat építettek, és elterjedt az aszfaltozás technikája is.

Az autópályák születése

Az első, mai értelemben vett műutak megjelenésével párhuzamosan folyamatosan nőtt a járművek teljesítménye, így megnövekedett az igény a gyorsforgalmi utak építésére. Az automobilok megjelenése után nem kellett sokáig várni arra, hogy az első autópályák is megjelenjenek, erre már 1908-ban sor került. A New York-i Long Island Motor Parkway minden szempontból úttörőnek számított: privát, korlátozott hozzáférésű, kizárólag gépjárművek számára tervezett autópálya volt. Több modern funkciót is tartalmazott, a pályát védőkorlátokkal, aszfaltborítással és döntött kanyarokkal látták el. Ez volt az első autóút, amelyen a csomópontok kiiktatására hidakat és felüljárókat létesítettek. Használatáért fizetni kellett: kezdetben két dollárba került az útdíj, majd 1912-re másfél dollárra csökkent, 1917-ben pedig már csupán egy dollárba került, ha valaki itt közlekedett.

Bár kétségkívül Amerika világelsővé vált a Long Island Motor Parkway megépítésével, az első, ellenőrzött autóút-beruházást mégis Németország hajtotta végre. Az építkezés 1913-ban kezdődött, a megnyitás azonban az I. világháború miatt 1921-re tolódott. Az Automobil-forgalmi és Gyakorlóutat kettős céllal hozták létre Berlin mellett: egyrészt versenypályaként szerették volna üzemeltetni, illetve tesztpályaként is funkcionált. A pálya erre teljesen alkalmas is volt, hiszen két döntött kanyarból és két egyenes szakaszból állt, ráadásul az egyéb forgalom korlátozva volt rajta.

A német autópálya-építés témakörét később az Adolf Hitler vezette nácik propagandacéllal meglovagolták, grandiózus autóút-kialakítási programot jelentettek be. A második világháború következtében ebből nem lett semmi, az akkori német országvezetés csúfosan lebőgött, összesen csupán kétezer kilométer aszfaltozott utat tudtak átadni, amelynek egy részét repülőgép-leszállóként használták.

Nálunk döcögősen indult, de aztán felpörgött

Szerencsére a németek „lukra futása” nem vetette vissza a világ útépítési kedvét, jelentős mértékben fel is pörögtek az ilyen jellegű beruházások.

Hazánkban az első tervezetet automobil-pályák kialakítására Vásárhelyi Boldizsár alkotta meg 1941-ben doktori disszertációjaként. A tervek érdekessége az volt, hogy ugyan nem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nem volt főút. Vásárhelyi az akkori kétszeres országterületen összesen kétezer kilométer automobil-pálya kiépítésével számolt, amiből azonban csak az 1-es főút áthelyeződése valósult meg.

Végül az első magyar autópálya – az M1-es és az M7-es közös szakasza – 1964-ben készült el, a további hálózat fejlődése viszont csak nagyon lassan haladt, amiben a motorizáció alacsony szintjének jelentős érdeme volt. Végül a nyolcvanas évekre gyorsult fel az útépítés, addig a szocialista államvezetés mindössze nagyjából 270 kilométernyi út építésével vagy kibővítésével büszkélkedhetett.

Összevetésül: a nyolcvanas években 131 kilométer út készült, 2021-gyel bezárólag mintegy 1856 kilométernyi autópálya és gyorsforgalmi út áll az autósok rendelkezésére. Ezek közül a legjelentősebbeknek az M1-es, az M3-as, az M5-ös, az M6-os, az M7-es autópálya, míg az egyik legjelentősebb kivitelezőnek pedig a Duna Aszfalt Zrt. számít.

Ha az említett nyolcvanas évekhez viszonyítjuk akár csak a 2015-től napjainkig terjedő időszakot, jól látható, mekkora fejlődésen megy keresztül az ország az autópályák és gyorsforgalmi utak tekintetében – mondta Varga Antal, a Duna Csoport műszaki igazgatója. Ez a számok nyelvére lefordítva azt jelenti, hogy az érintett időszakban hozzávetőleg 412 kilométernyi gyorsforgalmi útpálya épült, bővült vagy került szélesítésre 2021-ig, ebből körülbelül 230 kilométert a Duna Aszfalt valósított meg itthon, míg közben Afrika egyik legjelentősebb infrastrukturális fejlesztésében is részt vesznek.