Malcom McLean családi benzinkutat üzemeltetett Észak-Karolinában, amikor 1937-ben kiderült, hogy körönként 5 dollárt kereshet azon, ha kimegy a közeli kikötőbe, és saját teherautójával szállítja az árut a benzinkútra. Gyorsan vásárolt hát egy teherautót, és bár később a család a járgány jobb kihasználása érdekében beszállt a teherfuvarozó üzletbe, a legenda szerint az akkor 24 éves Malcom már az első fuvar szállításakor döbbenten figyelte, ahogy a dokkmunkások irtózatos lassúsággal ládánként pakolják ki a rakományt a hatalmas teherhajókból. Hazafelé volt egy kis ideje gondolkodni a dolgon, és arra jutott, hogy sokkal helytakarékosabb és hatékonyabb lenne, ha egy daru egységes méretű dobozokat mozgatna. Csak húsz évnek kellett eltelnie, hogy víziója valósággá váljon.

1945-ben a családi vállalkozásnak már 162 teherautója volt, de amikor a világháborúból hazatérő amerikai katonák különleges kölcsönöket kaptak az életük újraépítéséhez, például kamion vásárlására, egyéni vállalkozói szerződésekkel 600 járműre duzzadt a flotta. 1954-re a McLean Trucking a nyolcadik legnagyobb teherszállító vállalat volt az Egyesült Államokban, adózott nyereség terén harmadik. McLean újító ember volt, és tovább törte a fejét, hogyan lehetne elkerülni, hogy egy óceánjáró teherhajónak minden állomáson hetekig kelljen vesztegelnie a rakodás miatt.

A probléma közismert volt, és nem is volt új. 1929-ben Kubába tartó hajókra például vonatkocsistul rakodták az árut. Az amerikai hadsereg szintén kísérletezett egységes konténerekkel a világháború alatt. A továbblépést korlátok több dimenziója tette lehetetlenné: az egyik a törvényi szabályozás volt, a másik a kikötői munkások érdekvédelmi szervezeteinek lobbija, de mindez semmi volt ahhoz képest, hogy nem léteztek konténerszállításra épített hajók, megfelelő darukkal felszerelt kikötők, vagyis 

A körülményeken senki sem tudott felülemelkedni, de McLean a kollégái szerint úgy látta a problémákat, ahogy senki más: fejben szétszedte őket, és alkatrészenként látott hozzá a megoldáshoz. Rájött, hogy az olajszállító hajók legfelső fedélzete kihasználatlan. 1955-ben megvásárolt egy tankhajót, az Ideal X-et, és teherbíró acélfedélzetet építtetett rá, így szélvész gyorsasággal máris 58 konténert tudott felpakolni rá.

Gondolom, majd csak elsüllyesztik a rohadékot 

– mondta állítólag a kikötő egyik vezetője, amikor az Ideal X kihajózott első útjára. Ezzel megszületett a tengeri konténeres szállítás, amely nemcsak egy fémdoboz, hanem egy egész rendszer kitalálásáról szólt.

Mivel egy azóta megszűnt állami fuvarszabályozási hivatal szerint nem lehetett egy kézben közúti és tengeri áruszállító cég, McLean a család döbbenetére megszabadult a kamionos cégtől, majd beállított a First National City Bankhoz, hogy 22 millió dollárt kérjen a Waterman Steamship Company felvásárlására. Egy fiatal bankár, Walter Wriston elfogadta a hitelkérelmét, a bank vezetése viszont elutasította azt.

McLean személyesen ült le a bank vezetésével, ahol felvázolta elképzeléseit, hozzátéve, hogy Wriston „hamarosan mindannyiuk főnöke lesz”. A hitelt megkapta, és Wriston idővel tényleg a bank élére került, és a hetvenes évek egyik legjelentősebb kereskedelmi bankára lett.

Az üzletember a kamionvontatmányok sorát fejlesztő, több mint ezer szabadalommal rendelkező Furehauf Trailer Corporationhoz fordult. A detroiti cég fejlesztette ki a tengeri konténereket, de McLean egyik legfontosabb üzleti döntése az volt, hogy 

sőt ragaszkodott hozzá, hogy az ágazatban mindenki ingyen hozzáférhessen a fejlesztéshez. Békét kötött a kikötői szakszervezetekkel is, és a hatvanas évek közepén elkezdődött az első konténerkikötő, a Port Elizabeth építése is. 1966 áprilisában McLean cége, a Sea-Land Service a rakodási idővel együtt négy héttel hamarabb jutott el Port Elizabethből Rotterdamba, mint a ágazatban bárki, és ezzel beköszöntött a globális konténerhajózás korszaka.

Múltak az évek, és McLean már nem érezte jól magát a vállalata élén. 1969-ben végül 500 millió dollárért eladta a cégét.

Én építő vagyok, ők intézők

– indokolta a döntést.

A régi időkben a teherhajók idejük kétharmadát kikötőkben töltötték rakodással. McLean rendszerével az akár 3 hetes rakodás 24 órára csökkent. Nemcsak felgyorsult a folyamat, de 80-90 százalékkal csökkentette is a rakodás költségeit. Ráadásul a rakomány korábban gyakori fosztogatása is drámaian visszaesett.

1996-ban a legnagyobb konténerhajók 5000 TEU-t tudtak szállítani. A TEU jelentése twenty-foot-equivalent-units, vagyis egy húszlábas konténernek megfelelő szállítási kapacitás (az alapkonténerek 20 és 40 láb hosszúak). Ma a legnagyobb hajókon 19 ezer TEU fér el, és összesen 30 millió TEU-t használnak globálisan. Ehhez képest elenyésző az az évi tízezer (napi 27) konténer, amely a viszontagságos időjárás miatt a tenger fenekén végzi.

Malcomnak 1978-ban újabb ötlete támadt, és visszatért a teherhajózásba. 1,2 milliárd dollárnyi befektetői pénzt gyűjtött, amiből 12 óriási „econohajót” akart építeni, ezek egyenként 4000 TEU-kapacitással haladtak volna az Egyenlítő mentén, lassan, de üzemanyag-takarékosan, kiszolgálva a hozzájuk érkező kisebb teherhajókat. Az üzemanyag-takarékosság a hetvenes évek olajválsága miatt volt fontos, és lett végül döntő tényező: McLean a válság múltával történelmi mélypontra érő olajárak mellett szállt versenybe. A megoldás gazdaságosságának előnyei így elsikkadtak, a cég az árversenyt elveszítve nem tudta kifizetni a hitelezőket, ami végül a korszak legnagyobb értékű csődjéhez vezetett.

Malcom McLean 87 esztendősen, szívelégtelenségben halt meg 2001-ben. Az amerikai állam így emlékezett meg róla:

Malcom forradalmasította a XX. század hajózását. Ötlete modernizálta a hajók be- és kirakodását, amit addig úgy végeztek, ahogy a régi föníciaiak háromezer évvel korábban, és végeredményben biztonságosabb, olcsóbb, gyorsabb szállításhoz és jobb szolgáltatáshoz vezetett. Nagyon sokat köszönhetünk a „konténerizáció atyjának”, Malcom P. McLeannek.