Mint arról szerdán beszámoltunk, a BKK közzétette a társadalmi egyeztetés nyomán kissé módosított, véglegesnek tekinthető pótlási terveit a 3-as metró északi szakaszának egyéves felújítási idejére. A felújítás november elején kezdődik. Mint megírtuk, a metrópótlás javítására számos részletes javaslatot benyújtott többek között a Közlekedő Tömeg Egyesület is, de a BKK egyet sem tartott átvételre érdemesnek belőle – indoklás nélkül. Az egyesület a jelenlegi pótlási tervet kevésnek tartja. Kritikájuk lényege így foglalható össze:

1. A hálózat elméletileg képes elszállítani az utasokat, ha mindenki arra megy, amerre a BKK akarja. >> De így is zsúfoltság lesz. És 15-20 perccel tovább tarthat az utazás. >> A zsúfoltság, időveszteség fokozódik, ha az utasok mégsem arra utaznak, amerre a BKK gondolja, valamint ha megcsúszik a menetrend. Ez utóbbi esélyes az elhúzódó utascsere, lámpaváltás lekésése miatt. >> Így már 15-30 perc mehet el naponta a bejutásra pluszban.
2. Busz van elég, sofőr nincs egyelőre. >> Ha nem sikerül felvenni még sofőröket (több mint százat) – ennek is jó esélye van –, akkor a többi járatról helyezik át őket. >> Ez a többi fővárosi vonalon elkerülhetetlen járatritkítást okoz. >> Egész Budapesten érezni fogjuk a metrópótlást.

Nézzük a Közlekedő Tömeg kritikáját részletesebben. Szerintük a BKK által közölt tervek a jelenlegi hálózaton szinte semmit sem változtatnak: egyszerűen indul egy metrópótló járat a metró alagútja feletti útvonalon, és sűrítenek néhány további, ma is meglévő járatot.

A tervezett hálózat elméletileg képes lesz elszállítani a metró 13 500 óránkénti utasát (ez a szám csúcsidőben érvényes). Ehhez azonban az szükséges, hogy az utasok kitalálják a BKK gondolatait: a metrópótló buszok a metró utasainak nagyjából csak a felét tudják majd elszállítani, a többieknek más útvonalat kell keresni. (Egy belső BKK-s anyag szerint a felújítás idején a 3-as metró utasainak körülbelül 55-60 százalékát viszik el a metrópótló buszok, 10-15 százalékát pedig a meghosszabbított elővárosi járatok. Mintegy 25 százalék utazik majd az alternatív elkerülő járatokon, és 5 százalékra teszik a kerékpárra, autóra átszállók arányát.)

A tervezett hálózat tehát csak akkor lesz elég, ha jelentős számú utas, aki eddig metróval ment, teljesen más irányokba indul el. Ráadásul pont annyian és pont arra, amerre a BKK jónak gondolja. A rendszerben pedig szinte nem marad semmi tartalék, férőhely szempontjából.

Zsúfoltság

Ma a metró 10 perc alatt jut el Újpestről a Lehel térre. A metrópótló ehhez képest képest további 6-8 perc alatt jut majd el oda, aki pedig más útvonalak használatára kényszerül, annak nagyon hamar akár 15-20 perccel is több időbe telhet, mire eljut az úti céljához.

A hálózat csak akkor képes biztonsággal elvinni mindenkit, ha a metrópótlók csúcsidőben 90 százalékos kihasználtsággal közlekednek (csuklós buszon ez 95 utas 105 férőhelyből). Tudni kell, hogy elfogadott sztenderdek szerint 80 százalékos kihasználtság fölött a járat zsúfoltnak mondható, azaz ha az utasoknak mindennap 90 százalékos buszokkal kell utazniuk, az embert próbáló lesz. 90 százalékos kihasználtságnál éppen hogy egymás ölében nem ülnek az emberek.

Ezen felül jön még az is, hogy az utasok alapvetően a metrópótlót fogják keresni, és nem az alternatív járatokat, hiszen elsősorban az viszi őket a megszokott útvonalon. A zsúfoltság pedig lassítja a megállóhelyeken az utascserét, és így a metrópótló buszok is lassabban képesek haladni.

Késések

Ha a metrópótlók belassulnak, az nagy baj: csúcsidőben a csuklós buszok kettesével haladnak majd. Ha a zsúfoltság miatti lassú utascserék miatt később érnek egy csomóponthoz és lekésnek egy zöldet, akkor egyszerre 200 ember veszít komoly perceket. És mivel minden lámpaváltásra át kell haladnia két darab busznak, a következő 200 embert ez ugyanúgy érinti. Tehát a késés végigterjed egész reggel az összes buszra, és minden beutazó érezni fogja az elveszett időt.

De nem csak ez a baj: ha a pótlók késnek, akkor az azt jelenti hogy egyetlen óra alatt a tervezettnél kevesebb busz megy végig a metró felett, tehát kevesebb férőhelyet képesek kínálni a metrópótlók. És akkor 90 százalék fölé megy a kihasználtság, és végképp egymás ölében fogunk ülni. 

Ráadásul az utasok a megállókba egyenletesen érkeznek: ha kimarad két busz, akkor a következő két buszra már kétszer annyi ember próbál majd felszállni. Emiatt aztán még nagyobb a zsúfoltság és még lassabb az utascsere, tehát további zöld jelzéseket késnek le a buszok. Nagyon hamar olyan jelenetek alakulnak majd ki, mint a közelmúltban, egy-egy üzemzavar miatti hirtelen pótlásnál: százával várják az utasok pótlóbuszt, ami természetesen kevés ahhoz, hogy mindenkit elvigyen.

Mindez ahhoz fog vezetni, hogy a legtöbb utasnak a megszokottnál akár 30-40 perccel korábban is el kell majd indulnia otthonról, mert egyrészt negyedórát simán elveszteget a metrópótlás miatt, másrészt a zsúfoltság miatti csúszásokra is fel kell készülnie.

A Közlekedő Tömeg Egyesület ezért továbbra is fenntartja, hogy az utasoknak optimális, kényelmes metrópótláshoz további sűrítések (12-es, 14-es villamos); nem a 3-as metróra-metrópótlókra ráhordó, hanem inkább a másik három, működő metróvonalra ráhordó alternatív-elkerülő járatok; valamint a Lehel tér helyett a Nyugatiig közlekedő metrópótlók és 14-es villamosok kellenének.

Járművezetőhiány

A BKV hivatalos, fővárosi közgyűlést megjárt tájékoztatója mérsékelt optimizmussal néz a jövőbe a metrópótlás sofőrszükségletével kapcsolatban: „a járművezetői elvándorlás üteme a korábbi időszakhoz képest csökkent. Az augusztus havi előzetes adatok alapján várhatóan pozitív létszámváltozás realizálódik.”

Mindeközben leírják azt is, hogy 

az autóbuszvezetői állomány mintegy 300 fővel történő bővítésére van szükség,

amihez a csökkenő elvándorlási ütem és a várható pozitív létszámváltozás egyelőre édeskevésnek látszik. Ráadásul azzal a mértékkel, amit az anyag tartalmaz: „július 20-án elindult egy B-C képzés, 7 fő részvételével”.

Ráadásul van benne egy BKV-s alapvetés, ami a Közlekedő Tömeg szerint már most nem igaz:

A BKV Zrt. (…) a megrendelt szolgáltatást (…) maradéktalanul teljesíti.

Az egyesület szerint bárki könnyedén ellenőrizheti (lásd a fotókat), hogy szinte minden hétvégén villamospótló buszok járnak a 49-es vonalon. A mellékelt fotón minden oszlop egy egy járművet jelöl, hogy aznap hány órától hány óráig volt beosztva. Délelőtt mind a négy beosztott járműre volt villamosvezető, így akkor villamosok jártak.

A 2., 3. és 4. oszlop alján, a nap vége felé viszont már az látszik, hogy az FJX-190, NCZ-570 és MFW-517 rendszámú autóbuszok jártak a villamosok helyett. Nyilvánvalóan nem műszaki hiba áll a háttérben, hiszen hétvégén a 38-ból összesen 10 ilyen típusú villamost kell utcára küldeni – ha műszaki okú lenne a menetkimaradás, legfeljebb egy órára kellene pótlóbuszt közlekedtetni a villamos helyett. Azaz egyértelműen személyzethiány az ok.

Vannak erre példák napi szinten, a buszoknál egyelőre kevésbé feltűnő, mert legtöbbször csak a tartalékosok hiányoznak. Változó a mennyiség is, van nap, hogy egyáltalán nincs hiány, de van, hogy az átlaghoz képest 3-szoros a menetkimaradás.

Az egyesület elfogadhatatlannak tartja, hogy a személyzethiányt a BKV úgy próbálja kezelni, hogy a metrót ugyan pótolni fogják, de a város többi részén ritkábban jár minden busz. A Közlekedő Tömeg szerint annak is a sofőrhiány az oka, hogy a BKK ennyire alultervezte a metrópótló hálózatot, hiszen ha nincs sofőr, akkor hiába a sok busz és sűrű menetrend.

 BKV: A metrópótlás prioritás

Megkerestük a felvetésekkel kapcsolatban a BKV-t és a BKK-t is. A BKK lényegében szerdai közleményében válaszolt a rá vonatkozó kérdésekre. A BKV válaszában a következőket írta:

Az autóbusz- és trolibusz-ágazatának járművezetői helyzetéről elmondható, hogy a létszám az optimálistól ugyan elmarad, azonban a jelenlegi megbízások teljesítéséhez még elégséges. A megrendelt szolgáltatást jelenleg túlóra elrendeléssel, illetve egyéb intézkedésekkel maradéktalanul, tehát a meghirdetett menetrend szerinti forgalomból hiányzó jármű nélkül teljesítjük. Tapasztalatok alapján ennek ellenére is kijelenthető, hogy a közlekedési szakmában is szembe kell nézni a teljes társadalomra ható korfaproblémával (egyre több a nyugdíjba vonuló), amit a külföldre történő kivándorlások miatt is gyorsuló fluktuáció csak tovább nehezít.

A járművezetői létszámigény az M3-as metró rekonstrukciója alatti pótlási tevékenység alatt fog tetőzni. A BKV szerint a legmagasabb teljesítményű időszak járműkiadásának zavartalan biztosítása érdekében az autóbuszvezetői állomány jelenlegi létszámát százas nagyságrendben kell bővíteni, bár hozzáteszik, hogy a pontos adatok csak a pótlási tevékenységhez szükséges jármű és menetrendi igények ismeretében határozhatók meg. Viszont nagyon fontos, hogy a BKV elismerte: a metrópótló feladatokat prioritásként kezeli, minden rendelkezésére álló eszközzel annak maradéktalan teljesítésére törekszik. Bár kérdésünkre nem válaszoltak, hogy ez átcsoportosítást is jelenthet-e más járatokról, a prioritás lényegében ezt jelenti.

Szakszervezeti forrásaink megerősítették: arra lehet számítani, hogy a metrópótláshoz más járatokról „csipegetik le majd” a sofőröket, és szétterítik majd a teljes menetrenden az ebből származó ritkításokat, hogy kevésbé lehessen azt majd észrevenni.

A cég közlése szerint az intenzív toborzási kampánynak köszönhető, hogy 2017 második felében már több mint 55 fő autóbuszvezető-tanulót indítottak el a tanfolyamokon. (Ez egyelőre nem ellensúlyozza a „százas nagyságrendű” létszámbővítést.) Azt is elismeri a BKV, hogy villamosvezetőből is hiány van. Ezért a szakterület folyamatosan indítja a járművezetői tanfolyamokat, aminek következtében csökkenő mértékű hiányra számítanak.