Nem túlzunk, ha az autóipart kulcsszereplőnek tekintjük az európai gazdaságban. Az ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége) adatai szerint közel 13 millió ember dolgozik az autóiparban közvetlenül vagy közvetve, ami az összes uniós munkahely csaknem 7 százalékát teszi ki. Ez az arány folyamatosan vetekszik az építőipar egészében alkalmazott európai lakosság számával. Ezen felül a gépjárművek kereskedelme évente 392,9 milliárd euró adóbevételt generál a kormányok számára, miközben az autóipar 101,9 milliárd eurós kereskedelmi többletet biztosít az EU-nak. Ezzel pedig az ágazat által termelt forgalom az EU GDP-jének több mint 7 százalékát adja. Ugyanakkor a dinamikusan változó környezet ösztönzi a K+F tevékenységeket is, amelyekre a szektor évente 59,1 milliárd eurót fordít, így Európa legnagyobb befektetője az innováció terén (az EU teljes kutatás-fejlesztés (K+F) projektjeinek 31 százalékát képviselve).

A számokból kiindulva nem túlzás kijelenteni, hogy az autóipar hatással van az európai gazdaságra a foglalkoztatás, a kereskedelem, az innováció és a hozzáadott értékek terén. Azonban az eddigi előny, az alacsony költségű szakképzett munkaerő, a K+F-központok és a relatív alacsony költségű acélgyártás, amelyek vonzó célponttá tették Európát, nem garantálják az eddigi versenyképesség megőrzését. A következő években az elektromos átállás kulcsfontosságú lesz közvetlenül az autóiparra, így közvetetten az európai jólétre és versenyképességre is.

Egyre gyorsabb, zöldebb

Az elektromos autók globális eladásai az elmúlt öt évben hatszorosára nőttek. Az elektromos autók, beleértve a teljesen elektromos és hibrid változatokat is, 2015 óta folyamatosan növekvő népszerűségnek örvendenek, és az évtized során egyre gyorsabban kelnek el. A Nemzetközi Energia Ügynökség adatai szerint 2023-ban mintegy 14 millió elektromos autót adtak el, melyek 95 százaléka Európában (közel 3 millió darab), az Egyesült Államokban és Kínában talált gazdára. Ennek eredményeként az utakon közlekedő elektromos autók száma megközelíti a 40 milliót. Az elektromos autók eladásai 2023-ban 3,5 millióval nőttek a 2022-es szinthez képest, ami 35 százalékos emelkedést jelent az előző évhez viszonyítva. Ez az eladási szám több mint hatszorosa a 2018-as értéknek.

Ez a növekvő trend Európában is töretlenül folytatódik. Az idei év első négy hónapjában az új autók regisztrációja az Európai Unióban 6,6 százalékkal emelkedett, elérve a közel 3,7 millió darabot, amelyeknek már több mint egynegyede valamilyen elektromos meghajtású volt. Tavaly áprilisban a tisztán elektromos autók az EU autópiacának közel 12 százalékát tették ki, míg a hibrid-elektromos járművek részesedése 24,9 százalékról 29,1 százalékra emelkedett. Ezzel szemben a benzines és dízelmotoros járművek együttes piaci részesedése 52,8 százalékról 48,9 százalékra csökkent, tehát az első olyan év, amelyben a hagyományos üzemanyaggal működő autók a piacnak már kevesebb mint felét képviselik.

Az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) egyik elemzése szerint az elektromos járművek töltéséhez való hozzáférés valamelyest aggodalomra ad okot. Ezzel együtt az IEA (Nemzetközi Energia Ügynökség) is hangsúlyozza, hogy a nyilvános töltési infrastruktúra kritikus fontosságú a széles körű elterjedéshez, és megjegyzi, hogy az elektromos járművek értékesítésének növekedése a hozzáférhető és megfizethető magán- és állami töltési infrastruktúrán múlik. Természetesen ezek nem új keletű tények, 2016 óta folyamatban vannak a blokk területén. Ebben az évben fogadták el az alacsony kibocsátású mobilitási stratégiát, ami megfogalmazta, hogy az elektromos járművek töltése szintén olyan egyszerű legyen, mint egy hagyományos jármű tankolása. Ugyanakkor egy stratégia csak akkor lehet jó, ha meg is valósítható. Ezeknek a töltőállomásoknak a telepítése gyors ütemben történik, bár sokféle kérdés megjelenik a típus, az elhelyezés, az energia forrása és a finanszírozás témájában is.

Eltekintve a telepítési mennyiségektől, a töltők típusa szintén problémát jelent. Az AC (váltóáramú) töltőtípus az akkumulátoros autók lassabb, otthoni vagy nyilvános töltését szolgálja, míg a DC (egyenáramú) töltőtípus gyorsabb töltést tesz lehetővé, jellemzően gyorstöltő állomásokon használva. Az AC-töltők persze lehetőséget kínálnak és vonzóbbá teszik az elektromos járművek vásárlását, de a hosszú töltési idő továbbra is probléma az átállásban. A 2023 végén EU-szerte rendelkezésre álló 632 423 töltőpontból mindössze 13,5 százalék volt képes gyorstöltésre (22 kW-nál nagyobb kapacitással).

Folyamatosan változik a dobogó

Az autóipar meghajtási módjának átalakulásával a beszállítói körök is jelentősen módosulnak. Az elmúlt évben szinte az összes ismert autógyártó bejelentette és felgyorsította az új elektromos járművek bevezetésére vonatkozó terveit. Bár a média figyelme leginkább arra szegeződik, hogyan járulnak hozzá a zöldenergiájú elektromos járművek az éghajlatváltozás mérsékléséhez és a fosszilis tüzelőanyagok használatának kivezetéséhez, van egy másik jelentős hatás is, amely figyelmet érdemel. Az elektromos járművek hajtásláncainak viszonylagos egyszerűsége szinte teljesen átalakítja a beszállítói kapcsolatokat. Sok elektromos jármű még sebességváltóra sem szorul, és nincs szükségük radiátorokra, üzemanyag-befecskendezőkre, gáztartályokra, szelepláncokra vagy kipufogórendszerekre. Ennek eredményeként egy tisztán elektromos autóban 80-90 százalékkal kevesebb alkatrész jelenik meg, mint a hagyományos benzines/dízeles autókban. Így az átállás a hagyományos alkatrészeket forgalmazó cégeket nehezebb helyzetbe hozza, míg például az akkumulátorok beszállítóit teljesen előtérbe helyezi, ezzel ők egy teljesen új globális piachoz jutottak.

Számos előrejelzés szerint az Európai Unió teljes akkumulátorgyártási kapacitása a 2022-es 70 gigawattórás szintről 2030-ra minimum 700 és maximum 1200 gigawattórára növekedhet. Az Európai Akkumulátor Szövetség számításai szerint így a helyi kereslet közel 90 százalékát képes lesz kielégíteni, amivel éves szinten 11 millió új autóba elegendő energiatárolót fog tudni legyártani. Jelenleg az EU akkumulátorgyártása a kereslet közel 50 százalékát elégíti ki, nagyrészt a lengyelországi LG Chemnek és a magyarországi Samsung SDI-nak köszönhetően. 2025-től azonban több európai ország is erősen bekapcsolódik a versenybe, köztük Svédország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Portugália, Szlovénia és Németország az élen. Így már jelenleg 40 új akkumulátorgyár tervezése, megépítése van folyamatban a következő évekre nézve.

Az autóipar pilléreinek tekinthető szereplők azonban még küzdenek az átállással. Az idei első negyedéves beszámolókat követően egyértelművé vált, hogy az európai vezető járműgyártók komoly kihívásokkal szembesülnek. A Mercedes cégcsoport például közel 4,5 százalékos bevételcsökkenést tapasztalt, míg a működési bevétele 35 százalékkal alacsonyabb volt, mint egy évvel korábban. A Volkswagen cégcsoportnál pedig az utóbbi közel 20 százalékkal haladta meg ezt a tavalyi kiesést. A Stellantis 14 autómárkát tömörítő vállalat bevételei pedig 12 százalékkal csökkentek a tavalyi időszakhoz képest, míg a BMW csupán 0,65 százalékos visszaesést tapasztalt a bevételnél. A fenti adatok ellenére jelentős részesedéssel bírnak az európai cégcsoportok, viszont az eladásokból való részesedésük, még ha lassan is, de csökken. Ezzel szemben a keleti autógyártó, a Toyota csoport növelte részesedését.

Összességében az európai autóipar jelenleg nagy változások előtt áll az elektromos járművek térnyerésével. Ez számos kihívást jelent a vállalatok számára, miközben az iparág átalakulásával járó költségek és szabályozások fokozódnak (gondoljunk akár a 2035-ös belső égésű motoros autók eladásának betiltására). Ugyanakkor az elektromos járművek iránti növekvő kereslet és az akkumulátorgyártás terjeszkedése új lehetőségeket kínálhatnak a piacnak. Bár a változások jelentős terhet rónak az iparág szereplőire, az új technológiák és piaci trendek átalakítják az iparág jövőjét, továbbra is lehetőséget teremtve egy versenyképesebb autóipar kialakítására.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!