A magyar lakosság kétharmada szeretne elektromos autót, és csak 10 ezer eurót költene rá, ezért a jelenlegi kínálat még középtávon sem fog találkozni a kereslettel a kínai elektromosautó-gyártás hazai megtelepedése nélkül.

Utóbbi élesíteni fogja a versenyt a prémiumkategóriában, a középkategóriában pedig borítékolható a kínai dominancia gyors kiépülése a hazai előállítású, megfizethető villanyautóknak köszönhetően. Utóbbi nélkül a közlekedésben elképzelhetetlen a tömeges zöldátállás.

A magyar személygépkocsi-állomány helyzete

2023-ban a Magyarországon a lakosságnak csak 61 százaléka rendelkezett autóval, a forgalomban lévő 4,2 millió személyautó átlagéletkora 15,8 évre emelkedett. A zöld rendszámosok száma 2024 májusában 96 ezret tett ki, ráadásul ebből mindössze 55 ezer volt tisztán elektromos, a többinek a zöme hibrid üzemű volt.

A megkérdezettek 67 százaléka vásárolna elektromos autót, és erre 10 ezer eurónyi összeget szánnának. Mindez összességében arra enged következtetni, hogy a magyar lakosság mind mennyiségi, mind minőségi értelemben a kívántnál kevesebb autóval rendelkezik, és ritkábban cseréli le a meglévőt, továbbá akkor is csak öregebb példányokat engedhet meg magának. Ennek legfőbb oka az új autók árának drasztikus megemelkedése, ráadásul a stagnáló nyugat-európai országokban is megnőtt a kereslet a használt autók iránt, ami felfelé nyomta az árakat. A behozott használt autók átlagéletkora 13,1 év, így az autópark fiatalítását nem segíti. A 2023-ban forgalomba helyezett 107 720 darab új személyautóból 5807 volt tisztán elektromos meghajtású, ami 5,4 százalékos részarányt jelent, ez régiós szinten a középmezőnyben található.

Az elektromos autók hazai gyártóbázisa

Magyarország járműgyártásban sok évtizedes hagyományokkal rendelkezik, és ezért sokakban felmerülhet az a gondolat, hogy egy hazánkban előállított autót vásároljon. A Komáromban tevékenykedő Suzuki kínálatában még mindig nem található elektromos meghajtású autó, az Opel pedig nem állít elő kész autókat Szentgotthárdon. A Győrben székelő Audi tervei közt nem szerepel magyarországi akkumulátorgyár építése, így vélhetően elektromos autókat sem kívánnak gyártani a belátható jövőben. A Debrecenbe beköltöző BMW 2025-ben kezdi meg a majd akkor bemutatandó Neue Klasse elektromos autócsalád modelljeit gyártani, amelynek árát 50 ezer euró fölé taksálják az elemzők. Jelenleg Magyarországon csak a Mercedes gyárt készen villanyautót, a kecskeméti EQB alapára 23,8 millió forint. Ez mintegy 3 millió forinttal haladja meg a magyar háztartások nettó medián vagyonát. 2024 első négy hónapjában 180 darab tisztán elektromos Mercedest értékesítettek. Összehasonlításképpen, a BYD év közben kezdte meg a behozatalt Kínából, és így tudott eladni 261 darabot.

Mennyibe kerül a legolcsóbb autó belső égésű motorral?

Érdemes egy pillantást vetni arra, hogy hogyan alakult a legolcsóbb hagyományos autók ára Magyarországon. Míg 2018-ban még 2 millió forint alatt is lehetett új autót vásárolni, 2023-ban ez a lélektani határ 4,5 millióra kúszott fel. Ez a listaára a Mitsubishi kisautójának, amelyet egy 71 lóerős (LE), 1.2-es motorral szerelnek. 2018-ban az azóta Magyarországról kivonult Lada Grantája egy 86 LE-s, 1.6-os motort tartalmazott, ehhez hasonló volt a kínálata az ugyanennyiért árult Dacia Logannek is. Mindkét típus minimum 4,25 méter hosszú volt, ma pedig már szinte nincs is 4 méternél hosszabb autó 6 millió forint alatt. A magyarok kedvencének számító Suzuki Swift legújabb változatának listaára 7,13 millió forint, bár az már egy mild hibrid.

Milyen elektromos autót kapunk a pénzünkért most?

Ha a Mercedesnél alacsonyabb kategóriájú új elektromos autóval is beérjük, akkor a legolcsóbb, 9,4 millió forintért elérhető a Dacia Spring, mely kifejezetten nagy lemondásokat követel. A 3,73 méteres autóban egy mindössze 44 LE-s motor található, amelynek végsebessége 125 kilométer/óra (km/h), és 19,4 másodperc szükséges, hogy 0-ról elérje a 100 km/h-s sebességet. A 28,3 kWh-s, korszerűtlen lítium-ion akkumulátorával 230 km-t tehetünk meg, ami kevesebb, mint a Budapest–Bécs-távolság. Ráadásul a töltése kétszer lassabb, mint a kategóriáján belülieké. A 9,9 millióba kerülő Citroën ë-C3 You szintén kisautó a maga 4 méterével.

A harmadik legolcsóbb autót a magyar gyártókapacitását éppen építő BYD-nál találjuk. A Dolphin alapváltozata 11 millió forintba kerül, ennyiért 44,9 kWh-s LiFePo akkumulátorral kapjuk. Kérhető 95 és 176 LE-s változatban is, de utóbbi esetében a hatótáv lecsökken 340-ről 310 km-e. A 60,4 kWh-s akkumulátorral szerelt 204 LE-s verzió pedig már akár 427 km-t is tud, ez a konfiguráció 12,6 millió forintba kerül. 7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, 55 centiméterrel hosszabb Dacia Springnél, és az euro NCAP-töréstesztek során ötcsillagos biztonsági besorolást ért el. Tehát csekély ráfizetéssel már a középkategória nyílik meg előttünk.

A negyedik helyezett a 3,6 méteres Fiat e500 11,5 millió forintért, 24 kWh-ás akkumulátora 190 km-es hatótávot ígér. 12,9 millió forintért már ismét egy középkategóriás ajánlatot találunk, méghozzá egy másik kínai márkától. Az MG4 Family 4,3 méter hosszú, 51 kWh-s akkumulátora 350 km-es hatótávot hoz, 158 LE-s teljesítményű, 7,7 másodperc alatt van 100-on, és 160 km/h-val is tud menni. A hatodik helyen 13 millió forinttal megosztva az Opel Corsa és a Peugeot 208 elektromos változata, 4 méteres hosszukkal egyik sem opció családok számára. 13,5 millió forintért a Mazda MX-30 Prime-Line-ja csupán egy 35,5 kWh-s akkumulátort kapott, ami 200 km-re elég. Ráadásul hiába 4,4 méter hosszú, a hátsó ülései a lefelé ívelő tető miatt kompromisszumosak. 14,4 millió forintért már 4,5 méteres kombit is kapunk az MG jóvoltából. A Hyundai a Konáját 15,7 milliós, a KIA a Niróját pedig 17,8 milliós listaáron kínálja. A kedvelt Opel Astra elektromos változata 17 millió forint, a Volkswagen legolcsóbb villanyautója, az ID.3 17,7 millió forinttól vihető el, a BMW kínálata pedig az iX1 eDrive20-as modelljétől indul, amelynek listaára 18,5 millió forint. A Tesla Model 3 alapára 17 millió forint, a Model Y-é pedig 17,9 millió forint.

Ha abból indulunk ki, hogy a magyar átlagemberek többsége számára mindennapi használatra teljesen megfelelő volt egy 4,3 méteres Dacia Logan, és ha a belső égésű autókhoz szokott igényeiből a legkevesebbet szeretné elengedni egy elektromosra váltás során (körülbelül 1000 km helyett 350–450 km-es hatótáv), akkor

További fontos szempont, hogy a kínai márkák már alapból magas felszereltséget kínálnak, amiért a nem kínaiak sok százezres felárakat kérnek el, így valójában inkább 17–18 millió forint körül találhatunk egy olyan szintű középkategóriás villanyautót, amit összevethetünk egy kínaival.

Az EU vámemelésének hatása a piaci viszonyokra

Az árakat és a specifikációkat összevetve nem véletlenül aggódnak a nyugati autógyártók. Azonban nem az európai márkák versenyképtelenségére, hanem az egyébként Nyugaton is bevett, autógyártóknak juttatott állami támogatásokra hivatkozva vetett ki a Bizottság büntetővámot a kínai villanyautókra július 5-től. A jelenlegi 10 százalékos tarifára rakódik rá további 17,4 százalék és 38,1 százalék közötti pótvám. A BYD már hónapokkal ezelőtt megkezdte saját gyárának építését Magyarországon, és a vámtarifák novemberi, végleges meghatározásának idejére el is fognak készülni az első üzemegységek. Mivel az már az EU-n belül jön létre, így semmilyen vám nem fog vonatkozni az itt gyártott autóira. Brüsszel 38,1 százalékos büntetővámot vetett ki az MG-re, mivel az a SAIC almárkája. A hazánkban még idén bevezetésre tervezett, a Seres csoportba tartozó Dongfeng 21 százalékos plusztétellel lesz kénytelen kalkulálni. Azonban nem csak a kínai gyökerű márkákat sújtja az új teher: a Kínában gyártott Tesla- és BMW-modellek is 21 százalékos büntetővámot kaptak, a BMW-csoportba tartozó Minire pedig a 38,1 százalékos tétel fog vonatkozni, ugyanis azt a Great Wall Motor készíti.

Az intézkedés abszurditását szemlélteti, hogy eközben pont a kínai márkák nem szorulnak rá, hogy árakat emeljenek. Ugyanis Európában akár az otthoni profit tízszeresével növelt áron értékesítik az autóikat, és még így is bőven a nyugatiak alá kínálnak. Egy pótvám esetén még azt is megengedhetik a kínaiak, hogy azt teljesen benyeljék, a versenyelőnyük így is megmarad. Eközben a Kínában gyártató nyugatiak haszonkulcsa nem bír el még ekkora, a vártnál alacsonyabb vámtarifa-emelést sem, kénytelen árakat emelni. Ilyen tendenciák mellett a rivalizálás Európában nem a kínaiak és a nyugatiak közt lesz, hanem a kínai márkák közt.

A vámemelés biztosan nem alkalmas az európai autógyártók versenyképességének a hatásos és gyors javítására. Magyar szempontból pozitív és negatív is lehet a kifutása. A kínai gyártók áremelése nem szükségszerű, szemben a Kínában gyártató nyugatiakéval. A villanyautók egyébként is magas árának további drágulásával még tovább tolódik az átállás. Ha pedig válaszul a kínai autómárkák még több gyártást telepítenek majd az unió tagállamaiba, közte Magyarországra is, akkor van esély arra, hogy a villanyautók hazánkban is elterjedjenek. Ettől függ, hogy mikor cserélhető le a 4,1 millió benzines és dízelüzemű magyar autó.