Amikor gimnazisták voltunk és valakit nem akartunk, hogy velünk jöjjön az estébe, elég volt azt mondani neki, hogy a Nyugatinál, az óránál találkozunk és helyette a Deák térre menni. A probléma megoldódott és félreértéssel magyaráztuk az egészet. Amióta mobiltelefonok vannak, azóta ez nem működik, hiszen nincs is szükség előre megszervezni egy randevút. Ebben az esetben a tervezés szükségtelensége és az őszinteség vagy rosszabb bulik közül választás mind a mobiltelefon következményeiként foghatók fel – amelyekre egészen biztosan nem gondolt a Motorola mérnöke, amikor 1973-ban először telefonált egy kézben tartható eszközről.

Hasonló forradalom küszöbén állunk, ami a szemünk láttára fog lezajlani és felforgatja majd az autóipart. Illetve dehogy az autóipart, sokkal inkább az egész világot, amiben élünk. Városokat, közlekedést, iparágakat, társadalmat, geopolitikát és kultúrát. Ez a forradalom természetesen az önvezetés és az elektromos autó, amelynek néhány (az ezt kutatók szerint) esetleges másodlagos-harmadlagos következményét szeretném szemléltetni. Hátha valamit el is találunk közülük.

Jelen pillanatban nagyon nehéz olyan szignifikáns sajátosságot elképzelni, amihez az elektromos meghajtás és az önvezetés együtt szükséges. Másképpen: mi az, amit egy elektromos meghajtású önvezető autó meg tud valósítani, de egy robbanómotoros nem? Úgyhogy én is külön kezelem őket, kezdve a talán kisebb változásokkal járó elektromos meghajtással.

Általában nem a technológiától félünk, hanem a veszteségtől, amivel jár*

Az elektromos autókban lényegesen kevesebb az alkatrész és pláne a mozgó, kopó alkatrész. Ez nem csak az autógyártást és az autógyártó gépeket gyártó iparágakat fogja felforgatni, de autószerelőre is kevésbé lesz szükség. Pláne, amikor az önvezető autók már karambolozni sem fognak – amihez az sem kell, hogy minden autó önvezető legyen.

Az innováció nem lassú, nem lineáris és nem apró lépésekben érkezik – de a kormányok ezt jellemzően nem ismerik fel.

Azért érdemes ezzel az egyértelműnek látszó iparági változással kezdeni, mert a magyar gazdaság elmúlt években látott szárnyalásának egyik motorja éppen az említett robbanómotorral szerelt autók összerakása volt. Úgyhogy Magyarországon (sőt, Németországban is) még van is félnivaló.

Jelenleg ugyanis az elektromos autózás egyik legnagyobb kihívása a hatékony energiatárolás hiánya. Hasonlóan ahhoz, ami a megújuló energiaforrások szélesebb elterjedésének az akadálya az energiatermelésben. Ez részben mérethatékonyság (több tárolásigény egyenlő olcsóbb tárolás), részben technológia kérdése. Az iparág, Elon Muskkal az élen, gőzerővel dolgozik a megoldásokon.

Ha idővel minden háztartásban lesz egy Tesla-féle Powerwall, amelyik lehetővé teszi, hogy a ház teljes napi energiaszükségletét a napsütéses déli órákban leszívjuk a hálózatról és az este folyamán használjuk főzésre és autótöltésre, az nagyon gyorsan megoldja a jelenlegi méretgazdaságossági hátrányokat. Nem csak energiatárolás és termelés, de olyan, jelenleg távoli problémának látszó területen is, mint az elhasznált akkumulátorok tárolása.

Mi lesz a benzinkutakkal?

Persze nem csak az autószerelőknek van aggódni valójuk, de a benzinkutasoknak is. Nagy kérdés, hogy milyen igény és milyen technológiai válasz születik majd idővel a tankolással kapcsolatban. Az okostelefonok előtti mobiltelefonokat még hetente kellett csak tölteni. Ma már egy napot nem bírnak ki, de ez nem probléma, mert lehet este tölteni, meg egy plusz akkut vinni hozzá. Ma egy benzines családi autó akár 1000 kilométert is megtesz egy tank üzemanyaggal. Persze sosem teszi meg egyhuzamban – a miénk például heti párszáz kilométert közlekedik az év 95 százalékában. Könnyű látni az összefüggést a mobiltelefonnal. Lesz, aki tudja otthon tölteni, mert garázzsal rendelkező házban lakik. Lesz, akinek hetente egyszer el kell mennie egy töltőállomásra, mert városban lakik, ahol nincs fix parkolóhelye – ördögi egybeesés, hogy ők azok, akik jellemzően kisebb távolságokra használják az autót.

Ez jelenleg évi 600-700 milliárd forint bevétel a magyar államnak. Persze emiatt nem kell aggódni, biztos találnak másik módszert. Remélhetőleg azok az államok is, amelyek jelenleg a bevételeik nagy részét az olajtermelésnek köszönhetik – ugyanis az olajfelhasználás mintegy 40 százaléka jelenleg az autózás.

Az önvezetés megoldja

A töltés problémáját már nem lehet az önvezetés kérdése nélkül tárgyalni, hiszen nem mindegy, hogy nekem kell tankolni vinni az autót valahova vagy megy az magától. A félreértések elkerülése végett, még nincs önvezetés. Ahol most jár a technológia, azt a kettes szintnek hívják az önvezetés skálán. Az ötös szint lesz az, amikor kivehetjük a kormányt az autóból. És persze nem csak a kormányt. Szóval, ha egyszer az önvezetésnél tartunk (az iparág szerint még 5-10 év a technológia létrejöttéig és aztán kezdődhet az elterjedése), az alaposan megváltoztatja majd a közlekedést.

Egy másik nagy tétel a biztosítás, amire szintén nem lesz szükség. Innen kezdve pedig még a jelenleginél is nagyobb luxus lesz a saját autó. Részben azért, mert csak én használom, szemben azokkal a flottákkal, amelyeket a teljes közlekedő társadalom. Jelenleg nem jellemző, hogy felvegyek idegeneket az autómba munkába menet, de közös autókkal, amelyek útját algoritmusok szabják a legoptimálisabbra, amelyek tudják, hogy a környékemről ki, hova igyekszik, ez már nem lesz probléma.

Innen kezdve egy családnak nem olyan autó kell, ami jellemzően a városban megy, de néha az autópályán is. Lesznek csak városi autók (apropó, a több embert háztól házig szállító autó az taxi vagy busz?), amelyek 50-nél gyorsabban sosem mennek, ezért (meg azért, mert jobbkéz-szabályt másnaposan is megadó algoritmusok vezetik) a biztonságra, az áramvonalasságra, stabilitásra jóval kevésbé kell a kialakításukkor figyelni – jöhetnek végre a guruló jakuzzik! És lesznek olyan autók, amelyekkel a Balatonra megyünk, autópályán, 300 kilométer/órával. Ehhez persze az kell, hogy ne csak opció legyen a vezető nélküliség, hanem kötelező.

Távolabbi hatások

Amin még sokat változtat majd az önvezetés és a kereslet alapú közlekedés, az az ingatlanpiac. Tegyük fel, hogy már csak önvezető autók közlekednek a városban is:

• több ember kevesebb járműben utazik, amelyek egymáshoz lényegesen szorosabban tudnak közlekedni (gyakorlatilag nincs féktávolság, ha minden autó egyszerre fékez), tehát kevesebb autó kell, kisebb forgalomhoz szükséges útfelület,
• ráadásul nem is a városban parkolnak, így a legértékesebb ingatlanok közül sok felszabadul,
• viszont, ha az autók elmennek parkolni, az növeli a forgalmat,
• az is, hogy a rugalmasabb és olcsóbb közlekedésre nagyobb lesz a kereslet.

És ez csak néhány, egymással ellentétes irányú hatás a belvárosi forgalomra, de összességében azért inkább az a valószínűbb, hogy végre elkezdhetnek fellélegezni a városok. Már csak az elektromos meghajtás miatt is, igaz, az jelenleg az akkumulátor és a szükséges áram előállításakor jelent nagyobb terhelést a környezetre, még ha kevésbé koncentráltan is. De nem csak a városok alakulnak át – családi autó nélkül garázsra sem lesz szükség.

Engem már most is idegesít, hogy miért nem érzékelik a lámpák, hogy merről mekkora forgalom érkezik és változtatják ennek megfelelően a piros-zöldeket – úgyhogy álldogálhatok egy üres kereszteződésben percekig a pirosnál. Ahogy az is, hogy az a záróvonal, ami csúcsforgalomban teljesen indokolt, miért záróvonal éjjel háromkor. Majd az önvezetés felgyorsítja ezt is.

Az emberek az innovációkkal kapcsolatos döntéseiket (is) inkább az érzéseik alapján hozzák, mint bizonyítékok alapján.

Persze mint minden újdonságnak, ennek a forradalomnak is jelentős ellenállást kell leküzdenie. Calestous Juma (a fenntartható fejlődést szolgáló alkalmazott tudományok szaktekintélye) szerint a világunk megváltozásával járó kognitív disszonancia miatt először érzelmileg viszonyulunk egy újdonsághoz, aztán már ehhez a viszonyhoz gyűjtjük a bizonyítékokat. Bár van, ami segít. Nem véletlen, hogy a kávé a Közel-Keleten nyert gyorsan teret, ugyanis itt az imámoknak nagy szükségük volt arra, hogy ébren maradjanak az imádkozásokhoz. Európában, ahol a sör, bor és tea már be volt ágyazódva a kultúrába, jóval lassabban terjedt el és a fentiek alapján az sem csoda, hogy itt egy időben olyan hit övezte, hogy impotenciát okoz, illetve hisztériába kergeti fogyasztóját.

Az emberek akkor is elleneznek innovációkat, ha pedig az érdekeiket szolgálná.

Az alábbi ábrán az önvezetéssel kapcsolatos ellenérzések nagy részét gyűjtötte össze a BCG.

Az első három kifogás a számok tükrében teljesen védhetetlen. Az EU-ban 2016-ban 25 ezren haltak meg közúti balesetben, ezek több mint 90 százalékát emberi hiba okozta. Fognak az önvezető autók is hibázni (a Tesla, ahogy már említettem, még nagyon távol van az önvezetéstől), azonban az leginkább valami olyasmiben fog megnyilvánulni, hogy nem tudja eldönteni, hogy a jobbról érkező, odatévedt medve mellett el lehet-e haladni, vagy meg kell várni, amíg átkel, ezért az autó tanácstalanul fog álldogálni. Meghalni közlekedésben csak az fog, aki a medve láttán le is húzza az ablakát szelfizni. Persze a pszichológiai blokk érthető. A feleségem még a tempomatot sem meri bekapcsolni, mert idegesíti, hogy magától gyorsít.

Azok a technológiák, amelyek toronymagasan jobbak az elődeiknél, könnyebben elfogadásra kerülnek.

Ezen kívül talán még a fenti lista utolsó pontjáról nem volt szó. Jelenleg a technológia abba az irányba megy, hogy minden autó magát vezeti, nem egy központi agy optimalizálja majd az összeset. Így persze a „megnyomok egy gombot és minden autó a szakadékba hajt” szcenárió sem fenyeget. De hogy ez milyen kevéssé releváns aggodalom, talán úgy érthetőbb, ha arra gondolunk, feladnánk-e a repülést csak azért, mert terrorcselekmények melegágyává vált az elmúlt évtizedekben?

A feltalálók általában nem foglalkoznak azzal, hogy a találmányuknak milyen hatása lesz a társadalomra.

Van egy nagyon érdekes, a fenti ábrán nem is említett aspektusa annak, hogy hova vezethet az önvezetés. Gondoljunk bele,

Amit aztán jóra és rosszra is lehet használni, hasonlóan ahhoz, ahogy látjuk azt jelenleg a Facebook működése kapcsán.

Azok a technológiák, amelyek önállóbbakká és mobilabbá tesznek minket, könnyebben válnak elfogadottá.

Tehát a (városi) közlekedés további könnyebbítése egyszerre tesz minket mobilabbá és ellenőrzöttebbé. Örülünk? Felfogás kérdése. 150 éve elég volt három csendőr a kivezető utakra meg egy a vasútállomásra és máris nagyon nehéz lett elhagyni a várost észrevétlenül. Ezt a rendszert az autók tömeges megjelenése elsodorta. Lehet, hogy a jövőben ismét a rend őrei lesznek előnyben?

Van egy mondás: minden filmszínésznek tudnia kell megülni a lovat és elsütni egy pisztolyt. Eljöhet az az idő, amikor a színészeknek nem a lovaglást és a lövöldözést, hanem az autóvezetést kell majd gyakorolniuk. De legalább amiatt, hogy az autóvezetés is a lovaglás sorsára jut, biztosan nem kell aggódni. Aki szeretne, majd valahova félrevonulhat autót vezetni.

*A cikket Calestous Juma, közelmúltban elhunyt harvardi professzor, az „Innováció és ellenségei: miért állunk ellen az új technológiáknak?” című könyv szerzőjének idézetei kísérik.

(Borítókép:  SeongJoon Cho / Bloomberg / Getty Images)