Szuromi Tihamér pesti sajtómunkás már kora gyermekkorától kezdve nagy-nagy csodálója volt a repülőgépeknek, avagy újságírói zsargonnal élve, ami – mint legtöbb esetben – megfelel a Hernádi Miklós-féle Közhelyszótár valamelyik szófordulatának, a „gépmadaraknak”. Noha Tihi, mert így becézték kollégái a lelkes hírlapírót, rövidlátó volt, és tériszonytól is szenvedett, semmi nem gátolta meg abban a kedvtelésében, hogy a földről, illetve szökő- és ünnepnapokon a ferihegyi reptér kilátóteraszáról hosszasan ámulja a gépek fel- és leszállását.

1992 áprilisában éppen a szerkesztőségben verte a klaviatúrát, pontosabban: a bal és a jobb mutatóujjával igyekezett eltalálni a betűket, amúgy egészen jó hatékonysággal, amikor megállt mögötte rovatvezetője, Petur bá', aki azon nyomban beinvitálta a szobájába. – Tihikém, itt van egy jó zsíroskenyér-túra – vágott a dolgok közepébe az idős zsurnaliszta –, elmehetsz Luxemburgba a Malév első luxemburgi járatával. Három nap, két éjszaka, jól fogod magad érezni.

Tihi homlokát már a repülés gondolatától hideg verejték lepte el, de lányos zavarában azonnal igent mondott. Akkor még sejtelme sem volt arról, mire vállalkozott. A repülőtér betonján egy szerény külsejű gép várakozott, úgy másfél tucat újságíróval. Abszolút homogén társaság verődött össze, a levegő megszállottjai, akik gondolkodás nélkül oda-vissza vágták a világ összes repülőgépének összes paraméterét. Ott volt köztük például a híradós Eplényi, a légi felvételek nagymestere, akit a legenda szerint az övénél fogva tartottak vissza a helikopter ajtajában, hogy minél jobb képeket készítsen a Tihanyi-félszigetről. Aztán már jó messziről lehetett hallani Imre Rezső dörmögését, aki pár év múlva fényes karriert futott, azaz repült be a kereskedelmi tévézésben. Vajas Zsolti, utóbb a legnagyobb magyarországi repülési magazin redakciójának vezetője csak szerényen álldogált a sok nagyhangú kolléga között.

 – Ezzel utazunk? – fagyott le a Jak–40-est meglátva Szuromi. Ezzel, bizony, vágták rá többen is. Jó kis gép ez, mondta egyikük, három darab kétáramú gázturbinás sugárhajtóművel megy nyolc kilométer magasságban, hatszáz kilométeres sebességgel. – Nem akárki, Alekszandr Ivcsenko tervezte a gázturbinás sugárhajtóművet – jegyezte meg miheztartás végett egy másik szakíró.

 – Te jó ég, hova kerültem? – nézett körül kétségbeesetten Tihi, aki észre sem vette, de három napig egy intenzív gyorstalpaló repülőgép-tanfolyam résztvevőjévé vált. Nemcsak a Jak–40-esekről, hanem a Tupoljevekről, Antonovokról és Boeingekről is tömték a fejét.

A legtöbb szó mégis a Concorde-gépekről esett. Akkor még évekkel előtte voltunk annak a szörnyű katasztrófának, amikor 2000. július 25-én az Air France 4590-es New York-i járata két perccel a felszállás után a Hotelissimo nevű szállodára zuhant a francia főváros Gonesse nevű külvárosában. A tragédiát az utasok közül senki sem élte túl, és a szállodában tartózkodók közül is négyen az életüket vesztették. A baleset megpecsételte a szuperszonikus utasszállító további karrierjét.

A Concorde-ok több mint negyedszázadon át repültek. A jellegzetes, hattyúnyakú gép számos rekordot állított fel, például a London és New York közötti utat kevesebb mint három óra alatt teljesítette – méregdrága tarifáért.

Szuromi utastársai odavoltak a Concorde-ért. Felemlegették 1985 szeptemberét, amikor a British Airways járata szállt le Ferihegyen, fedélzetén tehetős szigetországi nyugdíjasokkal. – Miért jöttek Concorde-dal? Jó lett volna nekik a Jak–40-es is – dobott fel egy poént Tihi, de azon a luxemburgi zsíroskenyér-túrán egy életre megtanulta, hogy semmilyen, de semmilyen repülőgéppel, pláne egy Concorde-dal nem illik viccelődni.