Az európai ipar gerince recseg-ropog?

A mindig is a világ legfejlettebb régióihoz tartozó Európa gazdasága már jó pár évtizede a szolgáltatószektor (tercier szektor) és a kutatás-fejlesztés-innováció (kvaterner szektor) túlsúlya felé tolódott el, amelyek többnyire szaktudásalapúak, és persze a legnagyobb hasznot termelik. A kontinenst egykor ipari nagyhatalmak uralták, ám részben a globalizáció következtében mára sokat vesztett versenyképességéből az ipari termelés, és kiszerveződött más kontinensekre. A fejlesztés jó része még a nyugati országokban maradt, de Kelet-Ázsia egyes régiói komoly konkurenciává léptek elő. Habár Németország vált az elmúlt évtizedekben Európa gazdasági motorjává, és a kontinens országainak változatos gazdaságait kötötte össze legnagyobb kereskedelmi partnerükként és befektetőjükként, mégis az elmúlt 15 évben mindössze 19 százalékkal tudott gyarapodni, szemben az amerikai 76 százalékkal (nominális értékben és dollárban számolva ez három németországnyi GDP-t jelent). A deindusztrializációval képtelen mit kezdeni az EU vezetése. 2019 vége és 2023 vége között mintegy 850 ezer gyáripari munkahely szűnt meg az EU-ban, ebből 130 ezer Németországban. Az európai járműipar fellegvárának számító ország 2007-ben 6,21 millió járművet állított elő, 2023-ban már csak 4,11 milliót.

Digitalizálódó autók

A nehézipar egyik készterméke sem használ annyi innovatív technológiát a kvaterner szektorból, mint bármely másik. Ezt bizonyítja, hogy a félvezetőipari ellátási láncok Covid-járvány kitörése utáni felborulása során az egyik legérintettebb szektor az autóipar volt. Ugyan utóbbi jellemzően nem a legmodernebb chipeket használja, de azokból egyre többet. Ma egy modern autóban 70-100, vagy még ennél is több elektronikai alkatrész található, melyek akár 100 millió SLOC-ot (Source Lines of Code) is futtathatnak. Összehasonlításul, egy Boeing 787 Dreamliner utasszállító szoftverének forráskódja 14 millió SLOC hosszúságú. Az elektronika már 2020-ban a 40 százalékát adta az új autó árának, ez 2030-ra elérheti az 50 százalékot. A trend nem éppen kedvező Európának, ahol a világ chipgyártásának jelenleg mindössze 7 százaléka történik, szemben az 1990-es évben mért 44 százalékkal. Tehát Európa függősége éppen annál az autóipari komponensnél erősödik, ami az autó legnagyobb hozzáadott értékét adja, és ami a jövőben még fontosabbá fog válni.

Harc a technológiákért

Számos, Nyugaton rettegett kínai autóban a szankciókkal, többek közt a Google-mentesítéssel kivégezni kívánt Huawei szoftverei futnak. A német mérnökök híresek természettudományos tudásukról és precizitásukról, de ezúttal nem számít a belső égésű motorokban meglévő versenyelőnyük.

Az energiával kapcsolatos anyagkutatás évtizedek óta a kínai fejlesztési programok legelején szerepel. 1986-ban a negyedik, 1997-ben a második, 2006-ban pedig már az első számú prioritást élvezte az energiatechnológia. Így jutottunk el oda, hogy a 2010-es évek közepére a kínai akkumulátortechnológia beérte a világszínvonalat, a 2020-as évtized elejére pedig a legfejlettebbé vált. Az a probléma, hogy a későn ébredő öreg kontinens megmaradt iparának gerincét az autóipar adja, a szürkeállomány pedig az akkumulátor, a chip és a szoftver. Ráadásul, már a szabványok egy részét is a kínaiak fektetik le, mint első újítók, és a többieknek kell hozzájuk alkalmazkodni. Ez teljesen új helyzet, még a messze földön híres német autóipar is a megkésettség, megfáradás jeleit mutatja.

A kínai autóexport miben más, mint a japán és a dél-koreai?

A kínai autógyártók mennyiségileg már a kétezres években dominánsakká válhattak volna a nyugati piacokon a japánokkal és a dél-koreaiakkal is versenyezve, de a szigorú töréstesztekben nyújtott gyenge eredmények miatt egyszerűen nem kaptak importengedélyt. Időközben már a benzin- és dízelüzemű autók terén is produkálják az európai standardokat a kínaiak, de most mégsem azokkal árasztják el a világpiacot.

Das Auto helyett 电动汽车 (diàndòng qìchē)?

A fenti kínai karakterek elektromos autót jelentenek, ami arra utal, hogy 2023-ban Kínában a Volkswagen eladásait már felülmúlta a BYD, ahol az emberek „az Autót” már egyre kevésbé kötik a német márkához. Az autóipar sokáig a német nemzeti büszkeség forrása volt, ám mára az ország gazdaságának Achilles-sarkává vált. A Mercedes, a BMW, az Audi és a Volkswagen éveken át nem voltak hajlandók elengedni a belső égésű motort, a Teslát és más korai újítókat pedig csak távoli vetélytársnak látták. Ha pedig mégis előálltak egy-két elektromos modellel, azok a már eleve magasabb árkategóriákat célozták (ez az úgynevezett piaci lefölözés stratégiája). A gazdagabb régiókban a gyártók inkább a nagyobb, több profitot hozó modelleket preferálják, de

Európában 2024 első félévében 18, Amerikában 2 elektromos típust kínáltak az A- és a B-szegmensben, míg Kínában 34-et. A piaci rést a kínai gyártók örömmel betöltik. Az évtized végére akár a BYD válhat „az Autóvá” még itt, Európában is.

A ki sem tört, de már elvesztett árháború?

Az elektromos autók globális piacán a Tesla 19,9 százalékos, a BYD 17,1 százalékos részesedéssel rendelkezik, miközben a Volkswagen 4,6 százalékos, a BMW 3,6 százalékos, a Mercedes pedig 2,6 százalékos részesedés tudott felmutatni 2023-ban. A Tesla egyedül több elektromos autót adott el 2023-ban, mint az összes német márka együttvéve. Ugyanakkor a Tesla maga is élet-halál harcot vív a BYD-vel, amelyik 2023 utolsó negyedévében – minden addigi rekordot megdöntve – 526 ezer elektromos autót szállított le, mialatt a Tesla 485 ezret.

Utóbbiak nemcsak jót és sokat, hanem olcsón is kínálnak. Kínában az elérhető legolcsóbb elektromos autómodell ára a 10 ezer dollárt sem éri el, miközben egy európai fogyasztó 20 ezer dollárért vásárolhat meg egy belépő szintű elektromos autót, ugyanez az USA-ban 30 ezer dollár. Ráadásul Európában egy elektromos autó 92 százalékkal drágább, mint egy belső égésű motorral szerelt, eközben Kínában a legolcsóbb elektromos járművet 8 százalékkal kevesebbért árulják, mint a legolcsóbb belső égésű motorral rendelkező autót.

A kínaiak ezért az autóik európai árát az itteni gyártók árszintje alapján határozzák meg. Például a BYD Atto 3 Kínában 19 ezer dollárért vásárolható meg, míg Németországban majdnem 38 ezret kérnek érte. A Seal U-n a BYD-nek az átszámítva 22 ezer eurós árán nagyságrendileg 1300 euró nyeresége van Kínában, míg Németországban a 42 ezer eurós ár 13 ezer euró profitot hagy.

Ezzel az extraprofittal tulajdonképpen az európai fogyasztók finanszírozzák a kínai autógyártók további fejlesztéseit, ami még versenyképesebbé fogja tenni azokat. Ha a nyugatiak extrém magas, akár 100 százalékos büntetővámot is kivetnek a kínai elektromos autókra, akkor az abból befolyó extrabevételt az EU felhasználhatná a helyi autógyártók támogatására, hogy azok egyáltalán felvehessék a versenyt a kínai konkurensek hadával. Ha pedig teljesen kizárja Európa a piacáról a kínai villanyautókat, akkor nemcsak lassabban fogják lecserélni az emberek az autóikat elektromosra, de a védett piacon az európai gyártók motivációja is kisebb lesz a fejlesztésre, aminél rosszabb forgatókönyvet elképzelni sem lehet.