Márciusban és júliusban is a Malaysia Airlines (Malajzia nemzeti légitársasága) gépével történt tragédia: tavasszal a pekingi járat tűnt el nyomtalanul, nyáron ukrán szakadárok lőttek le egy utasszállítót Donyeck közelében, feltehetőleg tévedésből. Senki sem számított rá, hogy december végén újabb katasztrófa következik: a 49 százalékban malajziai tulajdonú AirAsia gépe tűnt el.
Természetesen a világ más részein is haltak meg utasszállító repülőkön utasok: a nemzetközi sajtót bejárt esetek mellett több mint 220 ember halt meg nepáli, tajvani, iráni és malii légikatasztrófákban.
Az első két esetben érintett Malaysia Airlines Malajzia nemzeti légitársasága, 1947 óta működik, több mint 80 célállomásra repülnek 88 repülőgéppel. A légitársaság novemberben honlapján közölte harmadik negyedévi pénzügyi jelentését. E szerint árbevételük a 2013 harmadik negyedévi 3,9 milliárd ringgitről 3,3 milliárdra csökkent, veszteségük 373 millió ringgitről 576 millióra emelkedett.
Összességében jelentős, 576 millió maláj ringgites (42 milliárd forintos) adózás utáni veszteséggel zárta a társaság a harmadik negyedévet. A maláj légitársaság augusztus végén 750 millió ringgit (56 milliárd forintos) első félévi veszteséget jelentett, majd bejelentette, hogy hatezer munkavállalóját elküldi, hogy 2017-re nyereségessé váljon, emellett átalakítják az útvonalhálózatot. A délkelet-ázsiai cég azóta rendkívüli kedvezményekkel próbálja visszacsábítani az utasokat, és az egyik célországnak számító Ausztrália utazásszervezőinek 6-ról 11 százalékra emelte a jegyeladásokból kiszámított jutalékát is. A sokatmondó kép augusztusban készült a társaság egy járatán:
Picture sent to me of a Malaysia Airlines flight out of Australia today to Asia * pic.twitter.com/3nrsdKIBmg
— Ricardo Goncalves (@BUSINESSricardo) 2014. augusztus 15.
Minden eset különböző: a márciusban eltűnt géppel máig nem lehet pontosan tudni, mi történt. A keresési munkálatokban részt vevő kínai, ausztrál, amerikai, malajziai szakemberek szerint évekbe is telhet, mire kézzelfogható bizonyítékot találnak arra, hogy a Boeing 777-200-as gép, fedélzetén 239 emberrel valóban az óceánba veszett. A fekete dobozok akkumulátorai lemerültek, így jeleket már nem adnak, ezek hiányában még reménytelenebb felkutatásuk. A gép helyi idő szerint 00 óra 41 perckor szállt fel Kuala Lumpurból, és 6 óra 30-ra kellett volna megérkeznie a kínai fővárosba, de elvesztették vele a kapcsolatot.
A gép utáni kutatást kiszélesítették, miután kiderült, hogy a malajziai hadsereg egy radarja a Malaka-szoros közelében észlelte a Boeing 777-est, több száz kilométerre attól a ponttól, ahol a polgári hatóságok utoljára tudtak a gép helyzetéről, és az ellenkező irányban, mint amerre elvileg repülnie kellett volna. Több tárgyról is azt hitték, a roncs része lehet, de végül semmiről sem bizonyosodott be, hogy köze lenne a katasztrófához.
A malajziai miniszterelnök március végén jelentette be, hogy brit műholdképek elemzése alapján az eltűnt maláj gép az Indiai-óceánba veszhetett az ausztráliai Perth közelében. Az utasok családtagjainak is bejelentették, hogy minden kétséget kizáróan nincs túlélő. Nagyképünket az eltűnt utasok személyes tárgyairól itt nézheti meg.
Július 17-én Donyeck felett lőtték le feltehetőleg oroszbarát szeparatisták az MH17-es utasszállítót: azt hitték, ukrán katonai szállítógéppel van dolguk, máig nem világos, a gép miért repült Ukrajna felett. Volt olyan európai légitársaság, amelyik ekkorra már nem repült Kelet-Ukrajna felett, de 10 ezer méter felett nem volt európai tiltás érvényben. A szeparatisták tagadták, hogy közük lenne a maláj repülőgép lelövéséhez, és azt is felvetették, hogy valójában az ukrán légierő lőtte le az utasszállítót. Az EBESZ-t is nagy nehezen engedték a roncsok közelébe. A felvételen kivehető, milyen közel csapódott be a lakott területhez a gép, egy másik felvételen a robbanás is látszik.
Az MTI tudósítója szerint Hollandiát egész évben ez a tragédia rázta meg a legjobban. Országszerte és a külföldi nagykövetségeken félárbocra engedték a piros-fehér-kék nemzeti lobogót. A Schipol repülőtéren kétségbeesett hozzátartozók tudakozódtak. Vilmos Sándor holland király mély megrendülésének adott hangot, és együttérzését fejezte ki az áldozatok családtagjainak, barátainak, munkatársainak. Mark Rutte miniszterelnök ugyancsak mély megdöbbenését hangoztatta.
A holland holttestek nagy részét nem sokkal a tragédia után hazaszállították, de a földi maradványok azonosításának nehézségei, időbeli elhúzódása miatt még november 28-án is szállt le Ukrajnából érkező halottszállító repülőgép az eindhoveni repülőtéren. Ez sorrendben már a hetedik ilyen jellegű járat volt, és hat koporsót hozott. Kilenc holttestet még mindig nem tudtak azonosítani. (További részletek korábbi cikkünkben.)
Szombatról vasárnapra virradó éjjel megszakadt a földi összeköttetés azzal a repülőgéppel, amely magyar idő szerint éjjel egykor kellett volna, hogy megérkezzen Indonéziából Szingapúrba. Az AirAsia QZ8501-es járatán 162 ember tartózkodott. A fapados gép egy háromórás út kétharmadánál tűnt el, négy és fél órányi útra elég üzemanyaggal.
A légitársaság jelentése szerint 155 utas és hétfős személyzet utazott a gépen. Ebből 155 fő indonéz, három dél-koreai, egy-egy szingapúri, malajziai, brit és francia. Az utasok között 16 gyerek és egy csecsemő is volt a fedélzeten.
Az Airbus 320-200-as kapitánya korábban rossz időről jelentett, ezért a Surabayából Szingapúrba tartó repülő pilótái engedélyt kértek arra, hogy eltérjenek a kijelölt útvonaltól. A gép a Reuters szerint 9750 méter magasan repült, amikor engedélyt kért, hogy 11500 méterre emelkedjen, hogy elkerülje a felhőket.
Az Indonesia AirAsia 49 százalékban a malajziai AirAsia csoport tulajdona, a többi részvény helyi befektetők kezében van. A csoport vállalatai megtalálhatók a Fülöp-szigeteken, Thaiföldön és Indiában is. Fapados malajziai szolgáltatásának indulása, azaz 2002 óta egész mostanáig nem veszített el repülőgépet.
A második világháború óta 2012 és 2013 is rekordot döntött a repülési biztonságot tekintve (2011 és 2013 között évente kevesebb mint 600 ember halt meg utasszállító-balesetekben, ábra itt), 2014-ben ez már a két Malaysian Airlines-gép tragédiája után esélytelennek tűnt (és végül nem is valósult meg).
Fontos tudni, hogy még így sem kimondottan veszélyes a repülés, ha figyelembe vesszük, hogy évente 1,24 millió ember hal meg autóbalesetben a világon, ez a 15-29 éves fiatalok vezető haláloka. A legtöbb áldozat gyalogos, biciklis vagy motoros.
David Ropeik, a Harvard oktatója 2006-ban arra jutott, hogy annak az éves valószínűsége, hogy egy repülőút során meghaljon valaki, 1 a 11 millióhoz. Autóbaleseteknél ez a valószínűség 1 az 5000-hez (a számok az amerikai átlagra vonatkoznak, a valószínűségek közötti eltérés az igazán sokatmondó).
Egy utas négymillió évig minden nap repülhetne, mire egyszer halálos kimenetelű baleset éri.
– fogalmazott Arnold Barnett, az MIT statisztikusa.
Azért lehetséges mégis, hogy a repüléstől sokan jobban félnek, hogy vezetés közben jobban a helyzet magaslatán érzi magát az ember, mivel ő irányítja a járművet, ellentétben a repülővel.
Általában igaz az is, hogy az egyszerre látványosan sok embert megölő katasztrófáktól jobban félünk, mint a krónikus, elszórtan bekövetkező halálokoktól: jóval többen halnak meg szívbetegségben, mint repülőbalesetben, mégis utóbbi a félelmetesebb.
Az Ukrajna felett lelőtt gép miatt volt, aki felvetette: elkezdhetnek világszerte félni a repülőutasok.
Az MH17-es járat lelövése és a globális reakció ötletet adhat az Iszlám Államnak és az al-Kaidának. Világosan kiderült, hogy egy utasszállító lelövése letarolja az ellenség magabiztosságát.
– mondta Mark Birdsall, az Eye Spy nemzetközi biztonságpolitikai folyóirat szerkesztője, hozzátéve, hogy a szakadár felkelők ilyen szempontból hasonlítanak a hétköznapi bűnözőkre: lekoppintják egymás működő megoldásait, ha megtetszik nekik, gyakran egy az egyben utánozva korábbi támadásokat.
Wagner Péter, a Magyar Külügyi Intézet tudományos munkatársa az Indexnek akkor elmondta, nem ért egyet: szerinte az ukrán helyzetben a maláj gép lelövése nem tarolta le az ellenség magabiztosságát, épp az elkövetőket fogja nehéz helyzetbe hozni – erről itt írtunk részletesen. Emellett a terroristacsoportok általában nem másolnak le egy támadást csak azért, mert más megtette. Természetesen tanulnak, tanulhatnak egymástól, és Wagner is úgy látja, hogy ha valakinek vannak hozzá fegyverei, és használni is tudja őket, meg fogja tenni, de a kérdés az, hol és mikor. Abban igaza lett, hogy a tragédiába torkolló szakadárakció nem indított el globális utasszállító-vadász hullámot. (Részletek cikkünkben.)