Volt olyan idő, amikor az amerikai hadsereg jó ötletnek tartotta, hogy hatalmas szállító repülőgépekre komoly fékezőrakétákat szerelve olyan gépeket alkosson, amelyek képesek akár egy futballstadionban is le- és felszállni.
Az ötletet egy balul elsült iráni túszmentő akció adta. A Saskarom hadműveletben ugyanis az egyik RH-53D helikopter, amelyet eredetileg a túszok és a mentőcsapatok evakuálására küldtek oda, belecsapódott egy repülőgépbe a küldetés lefújása után. Nyolc ember halt meg a robbanásban.
A szakemberek törni kezdték a fejüket. Vajon mivel lehetne kiváltani a rövid hatótávolságú, de könnyen manőverező helikoptereket, hogy a menet közbeni tankolás problémáját kiküszöböljék? Hát persze, egy rakétákkal teletömött C-130-as szállítógép! Azzal simán ki tudják hozni az iráni patthelyzetben ragadt amerikaiakat.
A Lockheed két hónappal később elő is állt az XC-130s, XFC-130s vagy XSC-130s néven ismert gép prototípusával. Ahhoz, hogy a gép le tudjon szállni a stadionban, 183 méteren belül kellett megállnia a földet érés után. Persze ez még csak a feladat fele: ugyanennyi távolság állt a gép rendelkezésére a felszálláshoz is, miután mindenki beszállt, akiért a gép ment. Ja, és persze a stadionnak lelátói is voltak, szóval az sem volt baj, ha a 183 méter után már jó 30 méter magasan van a gép, ami amúgy hivatalosan egy kilométernél rövidebb leszállópályára rá sem nézhetett.
A megoldás az lett, hogy a gépen dolgozó 60 mérnök és ezer civil a gép jól átgondolt pontjaira rakétatölteteket szerelt. A töltetek egy része a leszállásnál indult be, hogy a menetiránnyal szemben működve fékezzék a repülőt, egy másik részük pedig a felszállásra volt, hogy extra tolóerővel segítsék a minél gyorsabb elrugaszkodást. A tervezők a C-130-as egyéb részeit is módosították, például a szárnyakat, hogy azok alacsonyabb sebességnél is megfelelő mennyiségű felhajtóerő legyen, és a gép jobban bírta a hirtelen irányváltásokat is.
A program indulása után négy hónappal hajtották végre az első teszteket, amelyek igen jó eredményekkel zárultak. A gép orra alig három méter gurulás után már 2 méter magasra emelkedett, és a repülő a focipálya hossza alatt 15 méter magasra jutott, és 115 csomós sebességre gyorsult. Aztán 1980. október 29-én egy újabb kísérlet látványos, de szerencsés kimenetelű katasztrófával végződött. A gép szárnyai megrogytak a leszállás pillanatában, és a C-130-as tűzgolyóként száguldott tovább.
Ez a mozzanat elég erőteljesen visszavetette a programot, és végül nem is készültek el a speciális szállítógépekkel időben. Ronald Reagan (például az iráni konfliktusnak köszönhetően) felmosta a padlót az akkori elnök Jimmy Carterrel az elnökválasztáson, aztán Reagen elérte, hogy 1981 januárjában az irániak engedjék el az amerikai túszokat.
A rakétával le- és felszálló, speciális C-130-asok nem azonnal kerültek a süllyesztőbe, de hamarosan kiderült, hogy százmillió dollár ment el a fejlesztésre, pedig még alig 22 százalékos készültségi szinten álltak a gépek. Végül gazdasági okok miatt fújták le a további teszteket, és nem azért, mert őrültségnek tűnt dugig pakolni rakétával egy repülőt. Sőt, van olyan változat, ahol a felszállást segítik rakétatöltetek: az amerikai haditengerészet bemutatócsapata, a Blue Angels kísérőgépe például ilyen, a repülőnapokon rendszeresen be is mutatták, milyen is rakétával felszállni, csak aztán 2009-ben elfogytak a töltetek, a Fat, vagyis Kövér Albert azóta megint egyszerű repülő.
Érdekesség, hogy végül lett olyan gépe az amerikaiaknak, amivel nagyon gyorsan le tudnak szállni nagyon kis helyre, de a V–22 Osprey billenőrotoros konvertiplán sem lett a katonák kedvence: egyszerűen nem elég megbízható ahhoz, hogy ne panaszkodjanak rá folyton.
