Néhány héten belül másodszor lőtt át Észak-Korea Japán felett egy közepes hatótávolságú rakétát, a péntek reggeli pedig már a japán Hokkaido szigetétől 2000 km-re keletre csapódott a Csendes-óceánba. A rakétaprogramot idén érezhetően felpörgető Kim Dzsongun folyamatosan azzal fenyegetőzik, hogy újabb tesztek jönnek.
A Pentagon már korábban figyelmeztetett, hogy az előre be nem jelentett tesztek veszélyt jelenthetnek a légi és tengeri útvonalakra. A július 4-i, első interkontinentális ballisztikus rakéta (ICBM) tesztje után például a Pentagon szóvivője közölte, hogy azt kereskedelmi légitársaságok által is használt forgalmas területen hajtották végre. Ezért egyre többen, köztük a BBC is feltette a kérdést: mekkora veszélyt jelentenek ezek a be nem jelentett, váratlan rakétaindítások a légiközlekedésre?
A péntek reggeli rakétaindítás miatt Japánban megint megszólaltak a szirénák, arra sürgették az embereket, hogy keressenek menedéket. Egy Oszakába érkező utas pedig leszállás után kiírta a Twitterre, hogy pont a levegőben voltak, amikor a gépen bemondták a nem éppen megnyugtató hírt, hogy Észak-Korea egy újabb rakétatesztet hajtott végre.
A Telegraph szerint egy másik gép utasai viszont konkrétan a közvetlen közelből élhették át a rakéta indítását, ami ezúttal is a phenjani nemzetközi reptértől nem messze emelkedett a levegőbe. Egy észak-koreai utasszállító pontosan másfél órával ezután szállt fel a reptérről, és indult Pekingbe, tehát az utasoknak már a váróban kellett lenniük a teszt idején.
A japán külügyminisztérium a július végén Japántól nyugatra, de a szigetország különleges gazdasági övezetének számító vízekbe érkező második interkontinentális ballisztikus rakéta (ICBM) tesztelésekor az indítás után nyolc perccel figyelmeztetést adott ki minden hajónak és repülőnek, ami a térségben volt. A rakéta 45 percet repült, mielőtt a vízbe csapódott volna.
Az észak-koreai rakéták sokkal magasabbra emelkednek fel, mint ahol a repülők járnak – a pénteki például 770 km-es magasságig emelkedett, mielőtt visszafordult –, de napokkal a július végi teszt után az ABC News számolt be először arról, hogy egy utasokkal teli repülőgép szűk tíz perccel korábban haladhatott át azon a részen, ahol a rakéta visszaérkezve becsapódott. Az Air France Párizsból Tokióba tartó járatán 323-an utaztak.
A légitársaság közleménye szerint a rakétatesztekhez használt zónák nincsenek átfedésben a légi útvonalaikkal, így a járat sem volt veszélyben. Hozzátették azt is, hogy a hatóságokkal együttműködve folyamatosan figyelik a veszélyes területeket, és ehhez igazítják az útiterveket. Aztán a francia cég kiterjesztette azon zónát Észak-Korea körül, ahova nem engedik be a gépeiket.
2014-ben pedig egy 200 utast szállító kínai gép haladt át néhány perces eltéréssel egy észak-koreai rakéta útvonalán. A gép csak hét perccel azután szállt fel Japán Narita repteréről, hogy indították a rakétát. „Ez egy nagyon veszélyes helyzet volt" – mondta a dél-koreai védelmi minisztérium szóvivője.
A Japán különleges gazdasági övezetében, vagyis a szigetországtól nyugatra becsapódó rakéták mellett már a Japán felett, ráadásul egyre messzebbre elszálló rakéták új helyeken is veszélyt jelenthetnek az utasszállító repülőkre, vagy az arra járó hajókra. A Japán felett átlőtt első közép hatótávolságú rakéta Hokkaidótól 1180, a második, péntek reggeli pedig 2000 km-re keletre csapódott a Csendes-óceánba.
Ugyan műholdképek és titkos szolgálati információk alapján sokszor előre figyelmeztetnek, hogy Észak-Korea újabb, az ENSZ határozatait folyamatosan megsértő rakétatesztre készül, de a rezsim ezeket nem jelenti be előre, és sem az indítás pontos helyét, sem az adott rakéta várható röppályáját nem lehet előre megtippelni.
Az ENSZ repülésügyi szervezete, az ICAO azt várja minden egyes országtól, hogy azonnal adjanak tájékoztatást bármilyen, a polgári légi közlekedést veszélyeztető eseményről. A rakétaindítások mellett ezek közé tartoznak a fegyveres konfliktusok, de éppenséggel a vulkánkitöréseket követő hamufelhők is. Azóta különösen odafigyelnek erre, hogy 2014-ben Ukrajna felett a donyecki szakadárok nagy magasságban lelőttek egy maláj utasszállítót.
Az érintett országok természetesen tisztában vannak az észak-koreai helyzettel, ezért általánosságban így is kiadnak figyelmeztetéseket, hogy a légitársaságok számítsanak ilyen tesztekre, és kerüljenek el bizonyos részeket. A francia kormány július végi figyelmeztetése például arra kérte a légitársaságokat, hogy legalább 7,4 km magasságban repüljenek Afganisztán, Pakisztán, Szudán, Szomália és Mali felett, és teljes egészében kerüljék el az Észak-Korea feletti légteret, illetve Ukrajna egyes részeit, Irakot, Líbiát, Szíriát és Jement is.
A szakértők egyetértenek abban, hogy az észak-koreai vezetésnek sem az a célja, hogy véletlenül veszélybe sodorjon egy utasszállítót, vagy hajót. „Phenjan nyilván minimálisra akarja csökkenteni bármilyen incidens esélyét" – mondta Ankit Panda, a The Diplomat egyik szerkesztője.
A rakéta- és az atomprogrammal a rezsim célja végső soron saját túlélésének bebiztosítása, és a zsarolási potenciáljának a maximalizálása. El akarják kerülni, hogy bármilyen katonai opció felmerülhessen a megdöntésükre, az idő pedig nekik dolgozik, mert minden egyes teszttel egyre közelebb kerülnek egy, az Egyesült Államokat is elérő, miniatürizált atomfegyverrel felszerelt ICBM kifejlesztéséhez.
Az Észak-Korea körüli patthelyzetről itt írtunk bővebben. Ehhez képest mindent alapjaiban változtatna meg, ha egy rakétateszttel konkrétan veszélyeztetnének egy utasszállítót. A legtöbb nyilatkozó szakértő egyetértett abban, hogy attól függően, mennyire volt valós a veszély, elképesztő nagy nyomás lenne a katonai opciót így is lebegtető, de a nyomásgyakorlást elsősorban az elmúlt időszakban meghozott új ENSZ-szankciókban látó Egyesült Államokon és szövetségesein, hogy katonai lépéseket tegyen.
Ez pont egyike lehetne azoknak a valószerűtlen forgatókönyveknek, amik háborúhoz vezethetnének. Arról itt írtunk bővebben, hogyan nézne ki egy háború, ami valójában egyik oldalnak sem az érdeke, és borzasztó áldozatokkal járhatna.
Észak-Korea, mint más országok is, hozzáfér a nemzetközi polgári repülési adatokhoz, ezért a rakétatudósaik részletesen tanulmányozhatják azt a légteret, ahova majd a rakétát lőni akarják, és kiválaszthatják a legkevésbé veszélyes röppályát is. Viping Narang, az MIT-n oktató délázsiai biztonságpolitikai szakértő szerint is úgy kalibrálják a teszteket, hogy Japán legkeskenyebb részén repüljön át a rakéta, és olyan röppályán, ami a legkevésbé érint bármilyen légi útvonalat.
A CNN repülésbiztonsági szakértője, David Soucie azt mondta, hogy
milliárd az egyhez az esélye,
hogy egy ilyen rakéta véletlenül eltaláljon egy repülőt. Panda is úgy vélte, hogy rettentő kicsi az esélye annak, hogy bármilyen módon veszélybe kerüljön egy gép.
A szakértők azonban Észak-Korea szándékaitól függetlenül több okból is aggódnak. Egyrészt attól tartanak, hogy egy rakéta esetleg valamiért letérhet a pályájáról, amivel rögtön egy zsúfoltabb légifolyosó közelébe kerülhet. A másik aggasztó verzió, ha egy rakéta még repülés közben felrobban, és a törmelékei jelentenek veszélyt.
Korábban elég nagy százalékban semmisültek meg a cél előtt észak-koreai rakéták, köztük állítólag pont azok a közepes hatótávolságú Hvaszong-12-esek is, amiket az elmúlt időszakban már többször is sikerrel teszteltek. Egyes hírek szerint az új, a posztszovjet térségből származó rakétahajtóművek felhasználásával sikerült idén stabilabbá tenniük a rakétaprogramot. Azonban még néhány hete, augusztus végén is volt három olyan rakétájuk, amik mind csődöt mondtak: az egyik már indításkor, a másik kettő pedig út közben robbant fel – az egyik így is 250 km-re jutott a partoktól.
Miközben tehát nagyon kicsi az esélye, hogy történjen bármi, a szakértők egyetértenek abban, hogy a kockázatot teljesen nem lehet kizárni. A légitársaságok is reagálnak a folyamatosan változó helyzetre. „Több légitársaság is jelezte, hogy megváltoztatják a repülési útvonalukat, hogy elkerüljék Észak-Koreát és a rezsim és Hokkaido közötti területet" – magyarázta a BBC-nek Ellis Taylor, a FlightGlobal repülésügyi elemzője. A biztonság nyilvánvalóan a legfontosabb, közben viszont a repülési útvonalak módosítása költséges lépés lehet, ami adott esetben akár 10-30 perccel hosszabb menetidőket is eredményezhet.