Index Vakbarát Hírportál

Bár hivatalosan nem az, a Vörösmarty térre mégis úgy gondolhatunk, mint Budapest főterére. A hetekben vásározókkal, turistákkal, forraltborozókkal zsúfolt téren valaha konflisok, majd autók és buszok sorakoztak, ugyanis a forgalmat csak igen lassan sikerült kiűzni innen. 

„A Fővárosi Tanács illetékese nyilatkozott a hétfői lapban: »...nem mondtunk le a gépkocsik további korlátozásáról, így hamarosan a Vörösmarty térrel gazdagodik a gyalogos sétálózóna«. Nem lehet még késő újra átgondolni, mielőtt intézkednének. Nem kell ezt elhamarkodni. Mint a drága parkolóórák felszerelését, alig egy éve. Hiszen, ha sétálótér lesz a Vörösmarty tér, újra eltávolíthatják a parkolóórákat. (Költséges? Úgy látszik, már erre is futja.) Hivatali és bevásárlóközpont a Belváros, s e kettős centrumnak a Vörösmarty tér mintegy »pályaudvara«, ha úgy tetszik, előszobája, csak árthat mind a hivatali, mind az üzleti forgalomnak (legyen bár szó akár belföldi, akár külföldi ügyfelekről), ha itt megszüntetik a parkolási lehetőséget. (...)

Megszüntetik tehát – ha komolyan veszik a saját rendelkezésüket – a Vörösmarty téri taxiállomást. Ezzel megint sikerülne a világon egyedülálló dolgot megvalósítani: a főváros repülőterének belvárosi végállomásához (a MALÉV Dorottya utcai központjához) nem csatlakoznék taxiállomás. Az utasoknak, mikor lekászálódnak a repülőtéri autóbuszról, bőröndöstül, csomagostul el kellene gyalogolniok a Főposta elé vagy az Engels térre, mert közelebbi taxiállomás nincs. Gondolkodjunk hát a Vörösmarty tér »autótlanításán« még egy kicsit.” (Ludas Matyi, 1978. május 25.)

Autós-gyalogos párharc

Az 1970-es évek második felétől a Kádár-korszak hivatalos, korábban óvatosan viccelődő szatirikus lapja, a Ludas Matyi Árkus József vezetése alatt egyre merészebben kezdett az azelőtt a szőnyeg alá sepert problémákkal kritikusabb hangnemben foglalkozni. A „reflektálás és respektálás” szerkesztői elve mentén számos közéleti probléma a maga szatirikus módján, de komoly üzenettel jelent meg a népszerűsége csúcsát élő hetilap hasábjain.

Az akkoriban már igen komoly problémát jelentő, egyre növekedő autóforgalom pedig kezdett rátelepedni a több évszázados alapokra épülő fővárosra: elindult az azóta is folyamatosan felszínen levő autós-gyalogos párharc, amely konfliktusban Árkusék a motorizáció mellett tették le a voksot. Pedig az, hogy a városlakók számára egyre nagyobb igény mutatkozik a közlekedéstől mentes, kellemesen használható közterekre, parkokra, sétaterekre, már az urbanizáció 19. századi megindulása óta egyértelmű volt.

A 19. század végén még kültelkinek számító terület néhány évtized alatt új városközponttá fejlődött Győrben. A korábbi Szabadság teret sokáig csak a Városháza uralta, de bő fél évszázada néz szembe vele a Megyeháza és a Vízügy markáns, késő modern irodatömbje. 

„A Rába-parti metropolis várossá válásának hétszázadik évfordulóján kapta meg a megyei város rangot. Győr Észak-Dunántúl gazdasági és kulturális életében betöltött szerepével, a gyors ütemű fejlődésével rászolgált e kitüntető címre. Augusztus 19-én avatták fel a város új közigazgatási központját. A Szabadság tér megnagyobbításával, korszerű kiképzésével, valamint a megyei tanács és az Észak-Dunántúli Vízügyi Igazgatóság új, impozáns székházával olyan jelentős objektummal gazdagodott a város, amely megváltoztatta Győr arculatát. Aki négy-öt esztendeje nem járt a városban, s gépkocsival szeli át Győrt, nem ismer rá a mai Tanácsköztársaság útjára.” (Művészet, 1971)

Rögtön a megnyitása után különleges zenei és társadalmi fészek alakult ki az erzsébetvárosi Almássy téren. Számos téren merész és újító volt, és bár lendülete még a rendszerváltás után is kitartott egy ideig, az ezredforduló után mégis be kellett zárni a ’80-as évek kultikus szabadidőközpontját. 

„Volt-e ellenkultúra a nyolcvanas évek Magyarországán? Úgy emlékszem, volt. Rengetegen utáltuk azt, amihez a hivatalos kultúrában hozzá lehetett férni, és sokan voltunk, akik a saját önkifejezésünkre a Nyugaton ellenkultúrának nevezett megnyilvánulásokban találtuk meg a formát. (...) Az ellenkultúrának voltak félhivatalos színhelyei is: külvárosi művelődési házak, mint a Ganz, a Kassák Klub, az Ikarusz, egyetemi klubok, mint az Eötvös Klub (Hordó), a Bercsényi Klub, a Ráday Klub, a Közgáz Klub, az Egyetemi Színpad, olyan felügyelt rezervátumok, mint az Ifjúsági Park, a BBS, a Lágymányosi Közösségi Ház, a Fiatal Művészek Klubja, az Almássy téri Szabadidőközpont, a Petőfi Csarnok, és voltak olyan, rövid ideig működő valódi »szabad övezetek« is, mint a balatonboglári kápolna” – emlékezett meg Klaniczay Gábor történész, az 1970–1980-as évek ellenkultúrájának kutatója a jelenség mikéntjéről, formáiról, a korszak jelentős helyszíneiről.

A kései Kádár-kori, bizonyos szempontból megengedőbb kultúrpolitika ernyője alatt ugyanis, ha támogatva nem is, de mégsem feltétlenül tiltva, inkább tűrve számos könnyűzenei formáció alakult, legyen az beat-, rock-, majd később popzenekar, valamint az 1980-as években megjelenő alternatív vagy underground együttes. Az ellenkultúrának számos megnyilvánulása volt lehetséges,

happeningekig, performanszokig, lakásokban tartott felolvasóestekig, szabadegyetemekig vagy éppen pinceszínházakig. Ugyanakkor – ahogy Klaniczay kiemeli – minden megnyilvánulás között leginkább a rockzene játszotta a központi szerepet. Különösképpen pedig azok az irányzatok és zenekarok, amelyek – akárcsak a világ nyugati felén – szakítani kívántak „a beatkorszak híressé lett és a szórakoztatóipar által beszippantott sztárjaival”, és velük szembefordulva kezdtek egyfajta amatőrnek tűnő, lázongó zenét játszani.

Az Almássy térre megépült, eredeti funkciója szerinti úttörő- és ifjúsági ház pedig 

a népzenének és táncháznak, valamint a fővonaltól eltérő könnyűzenének. Emellett a központ élen járt a peremhelyzetű, kallódó városi rétegek bevonásában, számukra programok, mentálhigiéniás foglalkozások szervezésében.

A Hungária körút és Kerepesi út kereszteződése, amely jobb híján hol Stadion vagy Stadionok, hol Puskás Ferenc Stadion elnevezéssel szerepel a térképen, jelentős csomópontja a külső pesti körgyűrűnek. Történetét a közlekedés indította el.

A nyugatról kelet felé tartó tengelyen, a mai Kerepesi úton évszázadok óta szekerek zötyögtek, és a Hungária körút kiépítésének alapgondolata a legkorábbi közlekedésfejlesztési tervekben már szerepelt az 1870-es évek elején. Ahogy a korabeli, akár a 18. századból datálható térképeken is már jól kirajzolódik, Pest kereskedővárosába számos szekérút vezetett.

Ezekből az egyik kiemelt fontosságú az Alföldről érkező mezőgazdasági áruk és termények szállítását szolgáló keleti kapcsolat volt. A Kerepesen át Hatvan és az Észak-Alföld felé irányuló kereskedelmi útvonal feltételezhetően már a 17. században szolgálta az áruszállítást. A mai Astoria helyén álló Hatvani kapunál érte el a Pest városát védő falrendszert, és a termékek a kellő vámok megfizetése után kerültek a város piacára. 

Buda és Kelet-Dunántúl egészségügyi helyzetén kívánt volna lényegesen javítani a város határába álmodott Dél-budai Centrumkórház. A szuperkórház végül csak a tervekig jutott, története hamar félbeszakadt, ennek a morzsáit próbáljuk összeszedni. 

„Az elmúlt száz év legnagyobb zöldmezős egészségügyi beruházása a dél-budai centrumkórház, amely 1,2 millió ember ellátását szolgálja majd – mondta Bedros Róbert miniszterelnöki megbízott az M1 aktuális csatorna szerdai műsorában. Egy 1200 ágyas modern tömbkórházat terveznek létrehozni, ahol a tudomány jelenlegi állásának megfelelően lehet gyógyítani a legkülönbözőbb betegségeket – tette hozzá. A fővárosban az elmúlt harminc évben nem építettek új kórházat, csak a meglevő épületeket újították fel, ezért is van szüksége Budapestnek egy új, modern intézményre – mondta el.

A miniszterelnöki megbízott arra is kitért, hogy a projekt gyors és hatékony megvalósítása érdekében alakult egy száz százalékig állami tulajdonú projektcég, amely az Emmi fennhatósága alá tartozik.”

Ahogy kilépünk Kaposvár belvárosából, máris kültelki hangulatú bevásárlóközpontokba ütközünk. A somogyi megyeszékhely korábbi szűkös átmenőútja és vásártere különös átalakuláson esett át az elmúlt három évtizedben.

„25 éve nyílt meg az »álomáruház«: jubileumot ünnepelt a kaposvári Tesco” – adta hírül tavaly a város közéleti hírportálja, majd így folytatta a múltidézést: „450-en közel másfél hónapon keresztül töltötték fel az üzletet a nyitónapra, amelyet hatalmas érdeklődés övezett, tömött sorokban álltak a vásárlók a bejárat előtt”. Az álomáruház megnyitása nemcsak a város kereskedelmi életének fellendülésében és a foglalkoztatási problémák enyhítésében volt hivatott fontos szerepet játszani, hanem a belváros közvetlen szomszédságában elterülő „elszlömösödött” rész teljes átalakulására is katalizátorként hatott.

Fehér-kék dobozépület

A budapesti két áruháza után Kaposváron kezdte országos terjeszkedését a brit áruházlánc, amely a következő évtizedben meghatározó látványeleme lett a hazai kisvárosok többségének: a közepesebb méretű településekbe befutó autóutak mentén, a városhatáron felhúzott egységes, fehér-kék dobozépületek ambivalens szimbólumokká váltak. Kaposváron azonban jóformán a városszövetbe, a belváros szoros szomszédságába került a Tesco áruház, amely ugyan nem az első fecske volt a környéken, hiszen egy évvel az ünnepélyes megnyitó előtt, 1997-ben adták itt át a McDonald’s gyorséttermet, de ekkor a városvezetés már a térség újragondolásán dolgozott, középpontjában az első dobozépület-áruházzal.

Merész húzással, szinte a senki földjén épült meg 1884-ben a Kelenföldi pályaudvar. Megálmodói hittek abban, hogy a vasút katalizátorként hat egy új városrész kialakulására. Elképzelésük bevált, az állomásépület azonban mára szerepét vesztve lesz lassan az enyészeté. 

A Kelenföldi vasútállomás a fővárosi nagy forgalmú vasúti csomópontok első számú mostohagyereke. Az állítás talán merész, talán bizonytalan, sok szempontból támadható, de kétségtelen, hogy Buda és az ország egyik legnagyobb forgalmú állomása nem mindig fejlődött fontosságához mérten.

Ha mostohagyerekről és fővárosi vasúti létesítményekről van szó, akkor jóformán nincs olyan állomás vagy pályaudvar, ami ne kerülhetne ebbe a kategóriába – a három fejpályaudvar évtizedek óta húzódó vergődésével, a fejlesztésükre irányuló látszat- és félmegoldásokkal az Építészfórum a későbbiekben tervez foglalkozni –, nagy forgalmú állomások és megállóhelyek pusztulnak a végletekig, az ígéretesnek induló intermodális kísérletek – mint Kőbánya-Kispest vagy Kelenföld esetében – pedig épp a vasút oldalán buktak el. Integrált, komplex közlekedés- és ingatlanfejlesztési projektekre Európa-szerte számos jó példát találni, de kisebb léptékben itthon is történtek ígéretes lépések, így például a Kaposvári Közlekedési Központ kiépítésével.

A budai Hegyvidék főutcája a nem főtérként viselkedő Apor Vilmos térbe torkollik. A kisebb csomópontként és buszvégállomásként funkcionáló tér kiforratlansága ellenére a városrész fontos, megkerülhetetlen alközpontjává vált.

„Nevezetes napja volt szombaton a jó budai polgároknak. Az I. kerületben, a Böszörményi út és a Csörsz utca sarkán levő domboldalon felépült az új kocsma. Azt avatták ünnepi cécóval. Smaragdzöld színű domboldalon áll a kocsma frissen vakolt épülete, a délutáni nap bearanyozza galambszürke falait. Megcsillogtatja vörös cseréptetejét. Szombaton már a kora délutáni órákban megindult a jókedvű budai polgárok karavánja felfelé a dombon, a híres kocsma felé, összefonódva mentek asszonyok, emberek fekete ünneplőben a zöld dombra, ahonnét leszűrődött a nagy zsivajgás. Az összegyűltek vidám tereferéje. Mert sok embert csődített ide ma délutánra Borovszky András kocsmáros uram, nevezetes kocsmájának megnyitására. Tudniillik a telken, amelyen ma a kocsma áll, Budavár 1849 május 21-iki ostroma alatt az első honvédhadtest főhadiszállása volt. Nagysándor József tábornok hadiszállása volt e helyen.”

Az 1896-ban Pfaff Ferenc tervezte Közlekedés Csarnoka adott otthont a hányattatott sorsú Közlekedési Múzeumnak. A Liget Projektben a megújítás szándékától a bontásig jutottak. Gödre immár nyolc éve éktelenkedik a Városligetben, egyre kevesebb reménnyel az újraéledésre. 

„Folyó hó 15-én lesz egy félszázada annak, hogy az első gőzmozdonyú vasút hazánkban rendeltetésének átadatott. A magyar államvasutak a jubileumot nem ünnepelhetnék méltóbban és nagyszerűbben, mint azon kiállítás által, amely az ezredéves kiállítás keretében május 2-án nyílt meg. Közlekedési csarnok ugyan a neve ezen kiállításnak, de a folyamhajózás más csarnokban lévén elhelyezve és a közutaknak benne nagy hely nem jutván, e csarnok kizárólagosan a vasutak csarnoka, és a dolog természetében fekszik, hogy a magyar államvasut nemcsak mint a legnagyobb kiállító, hanem mint a kiállítás rendezője is a legnagyobb teret veszi igénybe.

A magyar államvasutak igazgatóságának köszönhető nemcsak az, hogy ez a csarnok olyan szilárdan épült, hogy jövőre is megmaradva, bízvást a »Magyarvasúti múzeum« nevét felveheti, hanem az is, hogy e csarnokban minden található, ami a múltban érdekes és ami a jelenre nézve tanulságosnak tekinthető. A legtanulságosabb pedig az, hogy míg 25 évvel ezelőtt valamennyi közlekedési eszköz idegen származású volt, most Magyarország úgy a vasúti építkezéseknél, mint a felszereléseknél az országban megtalálja mindazt, amire szüksége van.” (Magyar Ipar, 1896. július)

Az Andrássy úti áruház története alapvetően jól ismert, de a pompás épület jelenlegi hányattatott sorsa miatt mindenképp sorozatunkba kívánkozik. Különösen annak fényében, hogy legutóbb még egy lendületes, ígéretes újrakezdésről lehetett olvasni a sajtóban. A Tiba Építész Stúdió által végzett magas színvonalú felújítással az Építészfórumon is részletesen foglalkoztak. 

1911. március 3-án délelőtt 11 órakor mutatta be a szakmai közönség, a kereskedelmi, politikai elit és a sajtó meghívott képviselői számára a „főváros legújabb csodáját, a magyar méreteket szokatlan merészséggel átlépő és ez ideig példa nélkül állott vállalkozást”, Goldberger S. G., azaz Goldberger Sámuel Gottlieb díszmű- és játékkereskedő új, Andrássy úti áruházát, amelyet a nap folyamán a nagyközönség is lelkes érdeklődés mellett vehetett birtokába.

Az új Párisi Nagy Áruház (más írásmódban Párisi Nagyáruházként is szerepel) impozáns megjelenésében és funkciójában már egyaránt a modern világot, a megváltozó fogyasztói kultúrát képviseli; olyan palotát teremtett a pesti sugárúton, amelyben a vásárló egy helyen talál meg mindent, amire szüksége lehet, emellett számos további szolgáltatással is az épületen belül marasztalják.

Az Ekho Építész Műterem tervei alapján újulhat meg a Balaton-felvidék ikonikus Árpád-kori műemléke, az Avasi Csonkatorony és környezete, amelyre Szigliget Önkormányzata írt ki közbeszerzést, adta hírül az Építészfórum. A tervek szerint konzerválják a templomromot, a környező temetőt és a támfalakat, egy száz négyzetméteres kiállítótérrel rendelkező látogatóközpont épül, és a Balatoni Bringaútról a strandfürdőbe vezető kerékpárút is megvalósul.

Az Avasi-torony Szigliget legkorábbi épített emléke. A római kori épület felhasználásával készült román stílusú templom a 13. században épült a településtől dél-keletre lévő régi temetőben. A szabadon álló, bazaltból készült hajóból csak alacsony falak maradtak meg, teljes magasságáig áll azonban a 13. század második felében a hajó nyugati homlokzatához hozzáépített, alul négyzetes, fent nyolcszögbe átmenő, csúcsos kősisakkal fedett torony.

A  Közbeszerzési Értesítő ben július 15-én  megjelent  dokumentum szerint Szigliget Község Önkormányzata az Avasi templomrom konzerválását és környezetének rendezését tervezi a támfalak felújításával, új látogatóközpont létesítésével és egy kerékpárút kialakításával, szúrta ki az  Építészfórum . A munkák megtervezésére kiírt közbeszerzést az Ekho Építész Műterem nyerte el közel 14 millió forintért.

Az eleinte csak a közlekedést szolgáló Fő utca, majd a vásárokat befogadó piactér szélesedett idővel Szabadság térré Siófokon, de arra, hogy nevében és funkciójában is igazi Fő térré válhasson, még újabb évtizedeket kellett várni. A mezővárostól a turizmus központjáig – a siófoki Fő tér kanyargós története.

Most, hogy egy héttel a megszokottnál később, de azért június második felében idén is kitört a vakáció, tegyünk egy látogatást a nyár fővárosában! Siófokot, a Balaton déli partjának kiemelt turisztikai központját számtalan jelzővel szokás emlegetni, miközben egyfajta állandó rivalizálásban él az északi parti Balatonfüreddel, hogy kit illet a Balaton fővárosa cím.

Kétségtelen, hogy Siófok neve és története ezer szálon kötődik a „magyar tengerhez”. Ugyanakkor, épp kiemelt, főként üdülőszerepe miatt, általában csak a vízparti sávjának utcái és épületei kerülnek a figyelem középpontjába. Ritkábban látogatunk a vasút túloldalára, a városközpontba – igaz, maga a vízpart önmagában is számos érdekességet rejt, mint például a nemrégiben befejeződött és az Építészfórumon is bemutatott, turisztikai látványosságként is megújult Sió-zsilipet.

A vasútállomástól délre elterülő Fő tér – korábbi Szabadság tér, Fő utca – és a víztorony környezete látványos változáson ment keresztül az elmúlt bő évszázadban. Poros, falusias piacból az idegenforgalom szempontjából is jelentős városközponttá fejlődött.

Körbejártuk a Mol Campust.

A jelenlegi állás szerint még jó ideig nem újul meg a hazai vasút- és ipartörténet kiemelt épületegyüttese, a MÁV Északi Járműjavítójának dízelcsarnoka és annak környezete. A 15 éve bezárt üzemcsarnokban tavaly kezdődött volna el az új Közlekedési Múzeum építkezése. 

„A magyar gépi vontatású vasút 2006-ban ünnepelte 160 éves születésnapját, mivel 1846. július 15-én indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés a Pest és Vác közötti vonalon. Európában akkor hazánk a kilencedik ország volt, ahol a gőzvontatású vasút megjelent. A vasúti közlekedés műszaki hátterét biztosító gyárak, üzemek közül mindig is kiemelkedett az ez évben 140 éves Északi Járműjavító, amely technológiai és ipari kultúrájával a mai napig alapvető bázisa a megbízható vasútüzemnek” – írta Kamarás Miklós, a MÁV akkori elnöke 2007-ben, az Északi Járműjavító jubileumi kiadványának előszavában. Sorait további lelkesítő vezetői köszönők követik, mind pozitív jövőképet festve a patinás üzem jövőjéről.

Elsőre nem gondolnánk, de egy székház tervezésekor is számít, hogy az építész otthon legyen a zene világában, mert akusztikai érzékenysége nagyban befolyásolja, hogyan érzik majd magukat a dolgozók, akik birtokba veszik az épületet. A Richter új székházának megépítésekor az derült ki, hogy ez esztétikailag és az élhetőség szempontjából is fontos, és mivel az épület a megbízó Richter Gedeon Nyrt. és a ZDA-Zoboki Építésziroda folyamatos párbeszéde nyomán alakult, a végeredmény tanítanivalóan harmonikus, innovatív, fenntartható, ergonomikus és élhető lett. A Richter Központot a mai, 2024. június 13-i átadás előtti napokban Orbán Gáborral, a cég vezérigazgatójával és az épület vezető tervezőjével, Zoboki Gáborral jártuk be.

Képzeljünk el egy munkahelyet, ahol számít, hogyan érzik magukat a dolgozók, és most nem arról van szó, milyen juttatásokat kapnak, vagy van-e céges kirándulás, hanem arról, hogy milyen érzéssel mennek be reggelente dolgozni, és

Tudnak-e koncentrálni a munkájukra, nem zavarja-e őket a hideg, a meleg, a zaj, a fény vagy a sötétség, tudnak-e magukban, de közösségben is lenni, esztétikus és megnyugtató-e a környezet, ami körülveszi őket.

Orbán Gábor, a cég vezérigazgatója és stábja, valamint Zoboki Gábor építész és csapata ebből indult ki, amikor nekiálltak kitalálni, megtervezni a Richter Gedeon Nyrt. új székházát. Nem az volt a fontos, hogy kívülről milyen az épület, hogyan néz majd ki egy magazinban – az, hogy a központ végül a külső megjelenését tekintve is egyedi lett, megragadja a szemet a Gyömrői út felől, az az együttgondolkodás során mintegy „magától” megvalósult. Hiszen a rendezettség, a mértéktartás és az innováció, vagyis a cég filozófiája vetül ki a székházára is.

A modern villáiról, nyaralóiról ismert Kozma Lajos munkássága jelentős nyomot hagyott a Lupa-sziget arculatán. Három víkendházat is tervezett az üdülőtelepre, amelyek hatással voltak a többi építkezésre is, 

A legismertebb ezek közül a saját maga számára tervezett, vasbeton lábakon álló, piros korlátos ház, amelyet hamarosan eladnak, tudta meg az Építészfórum az épület tulajdonosától.

A címjegyzékben az Astoria nem létezik, mégis ez Budapest egyik legfontosabb kereszteződése. A Belváros korabeli határán, a Hatvani kapu környékén mindig is pezsgett az élet, de a városfal lebontásával indult meg a térség máig ható fejlődése. 

„Astoria. Ez a szó több mint egy fél évszázadon át keveset mondott a legtöbb magyarnak. Hosszú ideig csak egy volt a sok pesti szállodanév közül. Két-három évvel ezelőtt azonban máról holnapra közismert és közhasználatú lett, amikor az akkortájt elkészült első gyalogos-aluljáró, majd az új földalatti-villamosvonal egyik megállója a közelében levő szállóról az Astoria nevet kapta. Ahogy évről évre növekszik Budapest forgalma, úgy válik egyre ismertebbé a neve, még vidékiek között is, ennek a főváros szívében levő fontos átszállóhelynek és útvonal-kereszteződési csomópontnak. Ez az egyetlen teljességgel idegen elnevezés az új földalatti megállóhelyei sorában, érdemes tehát kissé utánanézni, hogyan is került nyelvünkbe.”

Így kezdi hosszabb lélegzetvételű ismeretterjesztő tanulmányát Országh László a Magyar Nyelvőr hasábjain 1972-ben. Noha nem célunk az Astoria névtörténeti kutatását részletesen ismertetni, inkább a térség, azaz a Rákóczi út–Múzeum körút–Kossuth Lajos utca–Károly körút alkotta jól ismert útkereszteződés fejlődésének történetét felidézni, mégis érdemes egy kicsit elidőzni a szokatlan név magyarázatán.

A Nagymaros fölött álló, pompás panorámás, 1989-ben elkészült és akkor teljesen berendezett munkásszálló végül sosem fogadott vendégeket. Azóta áll üresen, az elvetélt vízlépcsőprojekt és az elmúlt 35 év tehetetlenségének egyfajta utolsó mementójaként.

„Dunaújváros, Komló, Százhalombatta, Leninváros, Paks. Néhány településnév, melyek hallatán a felszabadulás utáni évek egy-egy nagyberuházása jut eszünkbe. Olyanok, amelyeket annak idején szinte az egész ország épített, s amelyek nélkül ma már valószínűleg nehezebb lenne az élet az országban. A hatvanas évek végén, amikor először kerültek napvilágra hírek egy magyar–csehszlovák vízlépcsőrendszer terveiről, a hozzájuk tartozó erőművekről, úgy gondoltuk, e névsorhoz nemsokára Nagymaros is csatlakozik. A két kormány elnöke 1977-ben államközi szerződést írt alá arról, hogy a munkák 1978-ban elkezdődnek, a gabcikovói erőmű első turbináinak 1986-ban, a nagymarosinak 1989-ben el kell kezdeni működnie” – írta a Pest Megyei Hírlap munkatársa 1985 szeptemberében a Felépül a Nagymarosi vízlépcső – Fontos szempont a környezetvédelem című cikkében.

A hurráoptimizmus mellett érthető módon érezhető az óvatosság, amit az írás zárógondolatai is jól mutatnak: „Beruházók, tervezők, a munkákat irányító tudományos intézetek és minisztériumok mindent megtesznek azért, hogy ennek az állami nagyberuházásnak a környéken lakók, a tájat szeretők, természetvédők is sok-sok hasznát s csak csekély kárát lássák.”

Panorámás munkásszálló

A projektet a mindennapi újságolvasó számára érthetően, kellő, de nem túlzott részletességgel tálaló, mintegy a témát ügyesen csomagolva „eladni” kívánó cikk többször hangsúlyozza, hogy az építők szándéka a környezet értékeinek minél nagyobb mértékű megóvása, a tájvédelmi szempontok figyelembevétele. Ugyanakkor fontos volt az is, hogy a hatalmas, országos jelentőségű – de a Duna szerepét tekintve jóformán a fél kontinensre kiható – beruházás a helyi közösségek, Visegrád és Nagymaros számára is közvetlen hasznot hozhasson. Az előbbi település végül „csak” a duzzasztóhoz szükséges körgátat kapta meg, amely a később félbemaradt építkezés legmarkánsabb tájsebeként állt a folyóban egészen az 1990-es években végbement folyószakasz-rehabilitációig.

Majd harminc éve csöndesedett el Sátoraljaújhely ikonikus szórakozóhelye, a Borbarlang. Az 1971-ben még Barlang Borozó néven nyílt létesítmény egy üvegablakos presszóból és egy föld alatti, borospincét idéző étteremrészből állt.

Az önkormányzat most úgy döntött, felújítja a helyet, és odaadja azt a fiataloknak. Ahogy az Építészfórum is beszámolt róla, a Tompa és a Dörzsik utca sarkán több mint ötven éve nyílt vendéglátóhely felső része új volt, azonban a pincehelyiség sokkal régebbi.

Biztos adatok nem maradtak fenn, de az akkori sajtóhírek középkori vagy Rákóczi korabeliként emlegették az éttermet – ezek alapján több mint százéves a hely.

Kecskemét központjában a 19. század végére egy impozáns, több elemből álló, de kellőképpen egybefűzött főtérrendszer alakult ki. Ennek egyik csücske az egyfajta mostohagyerekként ható Széchenyi tér, amely ugyanakkor integrálja a közlekedés, a kereskedelem, a kultúra és az idegenforgalom kiemelkedő funkcióit.

„Kecskemét városnak, Bács-Kiskun megye székhelyének – különösen az utóbbi 15 évben tapasztalható – dinamikus fejlődését szükségtelen statisztikai adatokkal érzékeltetni. Aki a városban megfordul, még ha régebben nem is járt volna ott, szembetűnően tapasztalhatja e sokoldalú fejlődés tárgyi eredményeit. Aki pedig csak néhány évtizede járt erre utoljára, a vasútállomás felől bevezető Rákóczi út középsétányán már nem találja a régen megszűnt kosarazó piacsort (helyette új vásárcsarnok van), a Szabadság téren és a Kossuth téren a közelmúltban szűnt meg az átmenő közúti forgalom, és a régi facsoportok között, az utak helyén széles gyalogsétányok vannak. Az innen kiszorított gépkocsiforgalom a környező – egyirányúsított – utcákon bonyolódik le” – mutatja be a város központjának aktuális átalakulását 1980-ban a Városépítő hasábjain Bakonyi Dezső.

Bevezető sorait egy újabb, Kecskemét központjának közlekedési könnyítését és további gyalogoszónák kialakítását előkészítendő tervpályázat elé írta. Hasonló, a dinamikus fejlődésről szóló írások időről időre ezt megelőzően is születtek, így például a millennium és 1914 között megjelenő, Magyarország vármegyéi és városai című ismert országismertető sorozat is a belváros lendületes átalakulásáról értekezik:

„Hatalmas, nagy tér áll előttünk, a Piacz-tér, újabban Szabadság-tér, mely alig két évtizedes fejlődésnek az eredménye. Azelőtt itt utczasorok voltak, a melyeket lebontottak, hogy a teret kellőképen megnagyobbítsák. Az útvonalak keramittal és az árúsoknak fönntartott helyek téglával vannak burkolva. S a kibővítése még egyre tart; balról is van egy földszintes épületcsoport, melyet a város már kisajátított, és legközelebb le is bontat.” (Haraszthy Lajos)

Az este’r partners belsőépítészeti koncepciója alapján megvalósuló Zazie Bistro & Bar belsőépítészeti megoldásai a nemzetközi építészeti szakma figyelmét is felkeltették. A BigSEE ljubljanai nemzetközi dizájndíj winner kategóriájának nyerteseként Budapest új törzshelyének lehetősége nyílik a legjobb közép-európai építészeti és belsőépítészeti megoldások között megmérettetni magát.  

A BigSEE Architecture Award célja az építészet, a belsőépítészet, a kreatív iparágak terén elért kiváló eredmények, alkotások bemutatása és elismerése. A zsűri számára a díjazásnál kiemelt szempont az innováció, a fenntarthatóság, az eredetiség, a társadalmi tudatosság és természetesen a funkcionalitás is.

Budapesti hely a nyerő

A Zazie Bistro&Bar a BigSEE ljubljanai nemzetközi dizájndíj winner kategóriáját zsebelte be nemrég. A díjnak köszönhetően a tervezőcsapat személyesen is bemutathatja a projektet a Design Hét Ljubljana programsorozatának keretében, ahol a legjobb közép-európai építészeti és belsőépítészeti munkákat fogja díjazni a zsűri. 

Hamarosan megkezdődhet az Esztergom-Budapesti Főegyházmegye megbízásából készülő Szent András Óvoda és Bölcsőde kialakítása Szentendrén. Az 1500 négyzetméteren elterülő, részben rusztikus kővel burkolt épületkomplexum egyik legkülönlegesebb eleme a kolostorépítészetet idéző, fából készült „kerengő”, valamint a pergolák az udvaron.

A szentendrei önkormányzat 2020 decemberében döntött úgy, hogy támogatja az Esztergom-Budapesti Főegyházmegye terveit, egy katolikus óvoda létesítését az Izbég-Csicserkó városrészben. A projekt részeként a Főegyházmegye az épület körüli közterület fejlesztéséhez is hozzájárul 40 millió forinttal. Az óvoda építészeti terveit Ásztai Bálint, Mester István, Földesi Tímea, a STOA Építészműterem Kft. és a Mester Építész Stúdió Kft. jegyzi.

A legfrissebb hírek szerint hamarosan megkezdődhet az épület megvalósítása, az uniós közbeszerzési értesítőben április 24-én megjelent dokumentum szerint megtalálták az óvoda kivitelezőjét. A fejlesztés 1,2 milliárd forintból valósul meg 14 hónap alatt, adta hírül az Építészfórum, amely további látványterveket is közöl. 

A Bel-Buda és Óbuda között megbújó Újlak központját mindig élénk kereskedelem jellemezte. A mai Kolosy téren a török időktől működött piac. A rendszerváltásig rendezetlen, de népszerű bódésor átköltözése és megújulása óta mégis átok ül rajta, évek óta zárva tart, és a funkcióját keresi. 

„A Kolosy téri üzlet egyike a kerület legszebb és legízlésesebben berendezett boltjainak. A fényben úszó üzletben jól láthatóan helyezték el a gazdag áruválasztékot. A barátságos hangulatú üzletben derűs arcú fiatalok fogadják a vevőket. Ha egy percre odafigyelünk, hallhatjuk, hogy jól ismerik vevőiknek igényeit, mert tudják, hogy mit ajánlhatnak nekik” – így mutatta be a Mérleg – a Kereskedelmi, Pénzügyi és Vendéglátóipari Dolgozók Szabad Szakszervezetének lapja 1963-ban a Kolosy tér kiemelkedő kereskedelmi életét.

A kisvárosias, falusias hangulatú Újlak központjában mindig is élénk kereskedelmi élet zajlott, ami leginkább a több évszázada itt működő piac köré szerveződött.

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) megtalálta az Orczy-kertben épülő Katasztrófavédelmi Speciális Képzési Központ és Katasztrófavédelmi Intézet generálkivitelezőjét, adta hírül az Építészfórum, amely látványterveket is közöl. Két részből álló, üveghíddal összekötött, közel 25 ezer négyzetméteres épületegyüttes készül hét emelettel.

Az NKE Katasztrófavédelmi Intézetének megtervezésére kiírt közbeszerzési pályázat eredményét 2022 februárjában hirdették ki: eszerint az egyetem az Óbuda Építész Stúdió Kft.-vel kötött szerződést. Egy 2022-es kormányrendelet nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánította a Diószegi Sámuel utca 38–42. és az Orczy út 1. szám alatt tervezett fejlesztést, 2023-ban pedig megkezdődött a terület előkészítése: elbontották a Természettudományi Múzeum és a Lovarda közötti volt tüdőgondozó, illetve iroda- és raktárépület nagy részét.

A Nagykőrösi út végén, Soroksár és Pestimre között található, valaha lovak futtatására is alkalmas Gubacsipusztát ma óriás dobozáruházak és logisztikai központok uralják. A 60 évvel ezelőtt megnyílt Ecseri úti piac sokáig önmagában árválkodott, ma szinte eltörpül hatalmas társai mellett.

„Hát, kérem, ez itten a régiségek alfája és ómegája. Ez nem egy szokványos piac, aki itt még nem volt szombat hajnalban, az nem tudja, hogy mi az igazi régiségkereskedelem. A piacnak két arca van. Az egyik, amit mindenhol láthattok, ez szól a turistáknak. Ez nem sokkal másabb, mint egy szokásos kirakodóvásár. Annyi a különbség, hogy itt jóval magasabb minőségű a portéka, mint a többi piacon. A másik arca, amit csak a megszállott gyűjtők és az igazi kereskedők ismerhetnek, az átlagember elől rejtve van” – kezdi az Ecseri használtcikk-piac tüzetes bemutatását a Műtárgyklub elnevezésű honlap.

A köznyelvben egyszerűen csak Ecseriként emlegetett, sokat megért kultikus piac meghatározó eleme lett a Soroksár és Pestimre közötti ligetes, erdős térségnek, amelynek történetét leginkább a közlekedés és kereskedelem határozza meg.